主塔總塔高254.7米 黃茅海跨海通道高欄港大橋合龍
高欄港大橋順利合龍。 來源:央視新聞
3月20日上午，廣東交通集團發佈消息，經過近4小時的精調和鎖定，黃茅海跨海通道項目關鍵控制性工程高欄港大橋順利合龍。這是黃茅海跨海通道兩座主橋中首個合龍的主橋，標誌着項目的上部結構施工取得重大突破。
黃茅海跨海通道全長約31公里，預計2024年年底主體工程完工，具備通車條件。未來，將與港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋、虎門大橋等共同組成粵港澳大灣區跨海跨江通道羣。
高欄港大橋
造型設計獨特 主塔總塔高254.7米
高欄港大橋作爲項目控制性工程之一，跨越黃茅海海域東航道，爲主跨700米的獨柱塔雙索麪全漂浮體系斜拉橋，由兩座混凝土獨柱塔組成，造型設計獨特。兩座主塔總塔高均爲254.7米，通航高度64米，建成後可滿足5萬噸級船舶通行。
鋼樑總重35877噸 相當於11700多臺小汽車重量
在廣闊的黃茅海水域，一條跨海通道從陸地向海延伸，橫臥在碧波盪漾的海面上。五座主塔如“定海神針”，高聳入雲。
高欄港大橋採用全漂浮體系分離式鋼箱梁結構，共97個樑段，由中鐵大橋局、中交路建、上海振華重工共同承建。
箱梁高4米，雙幅橋面全寬50.4米，標準節段長15米，起吊高度約70米，單節標準樑段重370噸，鋼樑總重35877噸，相當於11700多臺小汽車的重量。大橋墩頂塊採用3600噸架樑起重船“大橋海鷗”進行吊裝，其餘節段採取2×250噸架樑機懸臂對稱架設。
精確模擬鋼筋截面 大型動臂吊“一勾吊”
黃茅海通道項目依託BIM技術，對主塔鋼筋截面精確模擬，採用數控雕刻機自動切割齒板，確保鋼筋節段製作精度。
使用鋼筋節段整體吊裝工藝，通過在塔下鋼筋整體預製，使用大型動臂吊“一勾吊”工藝，將節段鋼筋整體吊裝至主塔上進行對接將主塔鋼筋安裝由4天縮短至1天，同時將大量高空作業轉爲地面施工，減少高空作業人員60%以上，降低安全風險。
在BIM技術及工藝創新的加持下，建設者運用三維施工模擬、智能建造、智慧工地信息化等技術手段逐步實現了項目管理的數字化、信息化和可視化。
誤差10毫米內 實現高精度合龍
爲減輕結構自重並改善空氣動力性能，高欄港大橋主樑採用分體式鋼箱梁，由中間的橫樑連接起箱體，形似槓鈴，因而具有“兩端重、中間輕”“中間剛度弱”的特點，這一特性對起吊階段的變形防控提出挑戰。
項目建設人員進行了多次研討和計算模擬，選擇在鋼箱梁外腹板處焊接限位板，來固定鋼箱梁兩端，並優化了匹配工裝及施焊順序。調整完成後，施工線形與監控線形誤差在10毫米範圍內，實現了高精度合龍。
黃茅海大橋
獨柱纖腰型異形索塔 預計今年5月實現合龍
珠江口畔，黃茅海跨海大橋順利完成B8、Z8樑段架設，這座世界上跨徑最大的三塔公路斜拉橋預計於今年5月實現合龍，屆時將成爲粵港澳大灣區第三條重要的跨海通道。目前東塔鋼箱梁架設完成30節、中塔鋼箱梁架設完成21節、西塔鋼箱梁架設完成30節，力爭年底主體工程完工。
該大橋主塔高254.7米，爲獨柱纖腰型異形索塔。這一造型大氣美觀，但結構複雜，底部至頂部呈由粗到細、再由細到粗漸變，截面圓弧半徑和圓心位置不斷變化，導致主塔爬升施工中模板無法通用，每一節模板使用完畢均需拆下再安裝新的型號模板，增加了主塔爬模施工工序和難度。
面對塔身結構複雜的特點，黃茅海跨海大橋建設者根據索塔截面變化特徵及規律進行三維參數化建模，不斷優化模板分塊、爬升軌跡、模板配置及改制方案，下中上塔柱各配置3套模板倒用，大幅節約了施工時間。
建設過程中遇到的困難遠不止如此。中鐵大橋局黃茅海跨海通道項目部總工程師賈維君告訴記者:“大橋主塔採用的混凝土需從地面泵送至200多米的高空，對施工性能和強度要求非常高。與此同時，大橋處於海洋環境，對混凝土的耐久性要求也高。這些情況增加了主塔開裂的風險。”通過反覆研究，建設者從優化混凝土配合比、強化新材料應用、採取內降外保的溫控措施，以及在提高混凝土原材料質量、嚴格執行施工工藝等方面不斷優化提升，解決了主塔易開裂的難題。
獅山隧道和象山隧道
獅山隧道於2022年8月8日順利貫通。象山隧道自2021年3月3日開工建設，是連接黃茅海跨海通道陸地與海域的關鍵一環，地處臺山市赤溪鎮，右線長1590米，左線長1670米。2023年8月15日17時，經過建設者895天的艱苦奮戰，黃茅海跨海通道項目象山隧道雙線貫通，打通了全線陸地與海域聯繫的“咽喉要道”。
知多D
黃茅海跨海通道
起於珠海市高欄港區，東接鶴崗高速，西連新臺高速並與西部沿海高速相交，止於江門市臺山市斗山鎮。路線全長約31公里，採用雙向6車道高速公路標準建設。項目預計2024年年底主體工程完工，具備通車條件。
其中跨海段約14公里，設超大斜拉橋2座，分別是黃茅海大橋和高欄港大橋，中、長隧道各1座，互通立交4處。
整合:易福紅
來源:央視 新華社 人民日報 台山發佈等