“自主五強”出海哪家強？奇瑞、長城領先，比亞迪、吉利後勁足

不出海就出局，這已是大多數中國企業的共識。對於立志成爲世界級的中國品牌車企而言，出海是不可缺失的一環。

汽車本身就是全球化產業，中國也已成爲全球第一大汽車出口大國，今年出口總量將達600萬輛，但遭遇越來越多的關稅壁壘。

在衆多中國品牌車企中，比亞迪、奇瑞、吉利、長安、長城被認爲是“自主五強”，五者約佔據國內車市半壁江山，更是開拓國際市場的先鋒。於是，問題就來了，這“自主五強”出海能力哪家強？

1，國際巨頭海外銷量佔比超8成，中國車企差距巨大

▲比亞迪、奇瑞、吉利、長安、長城是中國品牌汽車的前5強，今年前11個月均實現了同比增長。

與全球汽車巨頭相比，中國品牌車企無論是總銷量還是海外（本土以外）銷量，都有不小差距。要成爲一家真正意義上的全球巨頭，海外業務比重得超過一半，不然就是個區域品牌。

從2003年來看，全球前五的汽車集團門檻都在600萬輛以上，也就是月銷量超50萬輛，即使是去年進入全球TOP10的比亞迪也排在後頭。

隨着總銷量的快速增長，中國車企在銷量榜上的排名不斷提升。今年第四季度，比亞迪以50萬輛的月均銷量攀升至全球前五；吉利控股也提升至第九，但海外業務比重並沒有縮小與國際汽車巨頭的差距。

以全球最大的豐田汽車集團（含大發）爲例，2023年全球銷量爲1123萬輛，在日本的銷量爲223萬輛，本土佔比不足20%，也就是說8成以上的銷量在海外實現。

我們再看看排名第二的大衆集團（含奧迪、斯柯達等），2023年全球銷量923萬輛，但在德國的銷量不足100萬輛，佔比約12%；即使是在整個歐洲市場也只賣出了377.45萬輛，佔比4成左右，等同於中國一個單一市場（323.6萬）。

第三的現代-起亞集團2023年總銷量爲723萬輛，但其在韓國的銷量約爲120萬輛，佔比16.6%，剩下83.4%的份額在海外實現。

考慮到中國車市約佔全球的30%，中國車企剛起步，這一比例降低一些，50%也不爲過。

如果再進一步分析，大部分國際汽車巨頭在中美歐三大市場都有生產基地，實現“在當地、爲當地”的目標，融入了當地市場。

僅中國就吸引了包括大衆、豐田、通用、福特、BBA、現代、本田、日產、特斯拉等巨頭前來設廠，如果不在全球最大市場立穩腳跟，就稱不上是真正意義上的全球巨頭。

▲奇瑞在西班牙合資工廠的首款車型下線。

奇瑞是中國車企出海的優等生，早就意識到了當地設廠的重要性。11月23日，奇瑞與西班牙EV MOTORS合資工廠的首款產品——EBRO品牌S700下線，標誌着奇瑞在歐盟市場獲得了一個新立足點。

2，出海：奇瑞、長城暫時領先

按照海外佔比一半來計算，目前唯一有望達標的只有奇瑞汽車了。

截至目前，奇瑞的業務已覆蓋全球110多個國家和地區，累計汽車用戶超過1540萬，其中海外用戶達到440萬，是第一個累計出口銷量突破400萬的中國品牌，且連續第22年保持中國乘用車品牌出口第一。

每4輛走出國門的中國乘用車中，就有一輛屬於“奇瑞造”；平均每27秒，就有一輛“奇瑞造”交付海外。

這也是奇瑞多年耕耘的結果。從23年前第一批10輛汽車的出口，到如今年突破年出口100萬輛。

▲瑞虎7裝船出海，這是奇瑞今年出口的第100萬輛汽車，在中國汽車出海中一騎絕塵。

但奇瑞在海外也遭遇了瓶頸——從單純出口要向屬地生產轉變，11月的出口量環比下降就是一大跡象。

此外，奇瑞的出口太集中在最大海外市場俄羅斯，佔比約1/4，在更爲重要的歐盟、美國市場力量相對薄弱。

出乎意料的是，長城的海外業務目前排到第二，11月海外銷量高達4.32萬輛，同比增長21.66%。今年1-11月，長城汽車在海外市場的累計銷量已達41.18萬輛，佔總銷量的37.5%，這一比重僅次於奇瑞。

▲俄羅斯是中國汽車海外最大的單一市場，長城的哈弗品牌在10月份排名第二、奇瑞有四個品牌（奇瑞、歐萌達、捷途、星途）進入前十。

與奇瑞類似的是，長城的海外市場更集中在俄羅斯一個市場，僅哈弗一個品牌在當地的銷量就佔據長城10月總出口量的54%，2018年建成的俄羅斯圖拉工廠發揮了巨大作用。

▲作爲中國汽車首個海外全工藝整車基地，俄羅斯圖拉工廠在長城汽車海外業務中地位舉足輕重。

11月份俄羅斯車市不好，長城的出口隨之環比下跌了2.8%。

3，比亞迪2025年或迎來海外市場爆發

長安汽車的海外市場也表現不錯，11月份乘用車出口銷量達到了3.79萬輛，同比增長了7.9%。

相比之下，比亞迪和吉利汽車集團的海外表現還稍遜一籌，這可能也是兩者的潛力所在。

尤其是比亞迪，今年1-11月，累計銷量375.73萬輛，同比增長40.02%，在總銷量上已經是中國車企的“扛把子”，但其11月的海外銷售量爲3.10萬輛，1-11月，總計36萬輛，佔總銷量的比重不到10%。

首先是起步慢了。2021年5月，比亞迪才宣佈“乘用車出海”計劃，距今才3年多時間。

還有是美國對中國電動車加徵關稅，對比亞迪的純電動車出口產生一定影響，但比亞迪的插混車在中國已經證明了其競爭力，相信在海外市場也會慢慢得到認可。

▲爲了成爲全球汽車巨頭，比亞迪必須拿下國際市場尤其是歐盟市場。爲此，比亞迪甚至打造了自己的滾裝船。

2025年，比亞迪或迎來海外爆發之年。今年8月份，年產15萬輛的泰國工廠建成投產，除了供應泰國市場，還將出口到東盟等市場；此外，比亞迪匈牙利工廠將於明年建成投產，預計年產能在20萬輛左右，屆時，該工廠將成爲比亞迪輻射歐盟的橋頭堡；在重要的巴西市場，比亞迪規模最大的海外工廠預計明年建成投產，初期產能15萬輛，隨後增加到30萬輛，將輻射包括巴西在內的整個南美市場。

4，吉利控股在歐美佈局好

吉利汽車也將很快在海外市場顯現出力量。根據中汽數研的統計，11月吉利海外銷量達3.28萬輛，同比增長超過了13%。1-11月份約38萬輛。

如果是加上沃爾沃等品牌的大吉利（吉利控股），這一數據更爲可觀。

根據吉利控股集團發佈的數據，11月總銷量超過35.5萬輛，同比增長20.7%，1—11月累計銷量超300萬輛，已經躋身全球前十。

從品牌來看，沃爾沃汽車11月銷量66977輛，同比增長5%，其大部分銷量海外市場實現。

馬來西亞的寶騰汽車11月銷量12194輛，1-11月累計銷量137751輛。

由於擁有了收購而來的沃爾沃、極星、路特斯等品牌，吉利控股在海外具有天然的優勢，尤其是在歐美兩大市場，已經有先入爲主的品牌和渠道，再加上吉利智能電動化技術的賦能，潛力巨大。

▲吉利控股旗下的沃爾沃美國工廠已建成投產。這樣，沃爾沃在中美歐全球三大市場均設有工廠，並在當地銷售，爲真正意義上的全球化品牌。

美國已經對中國電動車徵收100%的關稅，相當於堵死了中國電動車進入之路；歐盟也對中國電動車加徵關稅，讓中國車的競爭力大減。

沃爾沃在歐洲就相當於本地品牌，佔有一席之地；在大部分中國車企無法涉足的美國市場，今年第三季度，沃爾沃赫然出現在第23名，銷量超過了2.8萬輛；極星和路特斯也來自吉利控股，分別賣出了4000輛、150輛。（文|DA彬）