2025年，賣車還得靠流量嗎？
文 | 韓永昌 編輯 | 張博文
太多人不相信沒有造車經驗的雷軍可以第一款車就取得成功，但沒想到即便“外面全是XX”，小米SU7也殺個七進七出。
憑藉潑天的流量，小米汽車用9個月就交付了13.5萬輛，2025年還要衝擊30萬輛。30萬的目標，理想用了8年時間，蔚來和小鵬用了十年尚未做到。
在小米的帶動下，流量一度成爲了2024年汽車行業最“核心”的技術。在終端市場的威力，流量似乎能與銷量劃上等號。
曾經沉悶、保守的車企們開始追趕風口，發佈會像打了雞血一樣，講貫口相聲，開吐槽大會，把一個個簡單的發佈會，辦的自以爲生動有趣，實際冗長且沉悶。最終要麼成爲尬的，要麼成爲黑的。
車企掌門人們更不好受，過了花甲之年也得出來直播，爲自家產品站臺。一位國企新能源品牌總經理甚至對36氪吐槽，“我一天不拍短視頻，集團老總就找我訓話。”
直到年末，汽車行業纔開始回過神來，鋪天蓋地的流量終歸是曇花一現，對於剛進入汽車行業的小米來說是剛需，但對於久經沙場的車企們，玩得好最多是錦上添花，玩得不好甚至會像智己向小米致歉一樣，搬起石頭砸自己的腳。
汽車行業的競爭最終還要回歸到技術與產品上來，這纔是贏的消費者心智最根本的手段。
流量背後的技術進步也開始浮出水面。高階智駕在這一年飛速普及；電池可以在10分鐘內補能400公里；連10萬出頭的新車，都用上了曾經被爭搶的8155座艙芯片。
如今，2024的競爭已經落下帷幕，2025的競爭勢必還要升級，還有那些可以直接轉化爲競爭優勢、以及銷量數據的產品和技術，值得行業期待嗎？
「 增程SUV大年，賣車還得靠油箱 」
理想憑藉增程車型在2024年銷量超過50萬輛，對增程產品轉向迅速的零跑也成爲了新勢力中第二家實現單季度盈利的車企。阿維塔、深藍等也不斷的證明着增程產品的市場能力。
越來越多的車企開始擁抱增程，除了特斯拉與蔚來以外，幾乎所有純電車企都已經在2024年宣佈進軍增程市場，2025年也將成爲增程產品大年。
但想要做好一款增程車，帶電量大是最基礎的要求，增程車主們慣於使用純電工況，這也是爲什麼特斯拉和蔚來的充電站，最常見到的就是理想。
如今市場銷量出色的增程車型，單車電量大都已突破40度，純電續航里程也達到300公里。2025年上市的增程新車顯然要以此爲基礎來開發。
但電池越大，不僅要求車輛的底盤空間越大，還會讓價格更貴，因此，大多數增程新車瞄準了20萬元以上的中大型SUV市場。
對標理想L9的問界M8已經登上工信部公告，按照正常上市進度，一季度就可以對外售賣。小鵬汽車的首款增程式車型也是一款大型SUV，以G9爲基礎進行開發。
智己汽車的首款增程車型定位SUV，計劃在2025年第一季度正式發佈。再加上長安深藍S09、廣汽傳祺S7，以及極氪等尚未公佈的增程車型。2025年廝殺最激烈的細分市場，非中大型增程SUV莫屬。
當然，這些新車還要面臨更強勁的對手，即搭載比亞迪第五代DM系統的新車，比如騰勢N9、唐L等，這些車型燃油經濟性更好，價格也更有優勢，未來顯然也會搭載高階智駕，競爭力同樣不遑多讓。
尤其是多年未換代的唐L，據36氪瞭解，這款車在開發時便瞄準了理想做對標，冰箱彩電大沙發一應俱全，是王朝網向上衝擊更高價格帶的拳頭產品，配置十分出色。
作爲核心技術的三件套，如今也已經被越來越多的車企掌握，比亞迪早已瞭然於胸，此前上市的新款騰勢D9，甚至直接十屏互聯，將彩電做到了極致。
增程SUV成爲各家車企着重打造的產品後，壓力最大的莫過於理想。這好像2023年比亞迪的銷量成功，引起了2024年太多的競爭對手相繼模仿，爭搶市場份額。2024年理想的出色，也讓太多的車企，來計劃分走“奶爸車”市場的一杯羹。
理想的產品定義能力確實出衆，但即便是特斯拉也被市場中的羣狼蠶食掉許多份額，2025年的理想，將銷量目標定爲70萬臺這樣一個相對保守的數字，也可以理解。
說起來很悲哀，如今在中國市場做電動汽車的公司，想要保證銷量，想要盈利，甚至想要活下去，只能靠油箱來加持。
「 智駕向15萬元普及，L3若隱若現 」
如果說2024年是智能化下半場的大門開局之年，那麼2025年，智能化下半場的競爭，將席捲所有車企，甚至絕大部分車型。
高速NOA、自動泊車等中階智駕功能將開始成爲15萬元級車型的核心賣點，甚至進一步向10萬元級別車型上靠攏。
這一點在小鵬MONA M03與埃安RT兩款車型上已經有明顯的趨勢，且兩款新車銷量都非常成功。
低價車型搭載中階智駕的前提是智駕方案的成本下降。這不僅得益於中國電動汽車市場的規模，還要感謝芯片與智駕供應商的努力。
不管是傳統的TDA4VH，還是地平線在2024年北京車展發佈的J6E、J6M，亦或是英偉達Orin N，中低端車型的智駕芯片已經有了非常豐富的選擇。
以這些芯片爲核心的方案普遍以行泊一體功能爲主，成本在數千元左右，甚至有些還帶有一定程度的城區NOA功能，類似於MONA M03的配置。
新能源車行業龍頭比亞迪的發力，也讓所有車企都必須跟進。
36氪汽車此前報道，2025年開始，比亞迪部分車型將陸續交付其自研的中高階智駕方案，包括高速領航和城區領航。
如果比亞迪等車企的智駕交付順利，2025年中國電動汽車行業將迎來百萬輛級超大規模中高階智駕交付。這幾乎是理想、蔚來、小鵬、華爲系等主打智駕公司的交付總和。
這對供應商來說是新的機會，智駕廠商們也都提前佈局。比如知行汽車科技將與地平線達成戰略合作，基於J6E開發智駕方案，目標爲10-15萬中階智駕市場。
芯片廠商們受益更多，2025年是地平線征程6系列第一年交付，其出貨量預計就可直接突破100萬片。“將助力超100款車型搭載中高階智駕功能上市，年內其征程家族出貨量將突破1000萬顆。”地平線創始人餘凱近日說。
更進一步的高階智駕，同樣是2025年的競爭焦點，端到端已經進入2.0時代，一段式成爲各大頭部廠商角逐的關鍵，更進一步的L3級自動駕駛也若隱若現。
2024年末，高階智駕已經卷到“車位到車位”的體驗。2025年，當技術進一步升級，L3級試點也將愈發成爲現實，用戶可以在特定場景，真正將雙手放開，交給車輛自動駕駛。
華爲已經做出表率，1月13日，華爲泊車代駕 VPD 全球首個機場商用試點正式落地深圳，這是這次試點不僅展示了華爲的技術能力，更大的意義在於責任劃分有了新的突破。
華爲智能汽車解決方案的靳玉志表示，“我們和保險公司聯合推出了一個‘泊車無憂’的險，使用VPD自動泊車的過程中如果出現了擦碰，都可以通過保險來解決。”
也就是說，在使用VPD的過程中，事故責任有了新的劃分方式，這已經邁出了2025年智駕向L3探索的第一步。
理想、小鵬等車企顯然不會落於人後。角逐正在升級，高階智駕也將迎來真正的拐點。每一家公司都要投入更多的資金、算力、人才，去快速迭代，才能持續留在智駕的第一梯隊。
「 電池價格已經觸底，半固態仍難量產 」
回顧2024年，動力電池行業最大的話題就是降價，電芯價格也從年初的0.5元/Wh跌至接近0.3元/Wh。一塊60度的電池包，電芯成本只有不到2萬元，這樣的價格已經接近行業的成本極限。
到了2024年末，電池行業出現集中回暖的趨勢，不管是頭部企業，還是二線電池廠，開工率都有明顯的增加，甚至部分產線達到滿產。當需求再次提振，也意味着價格已經觸底，2025年可能有價格小幅上升的可能性。
在充電速度上，2024年快充已經從4C卷向5C。2025年，6C技術將成爲發佈會新的主角。
但如今支持4C快充的車型，尚難以隨時隨地找到合適的快充樁，因此，6C產品即便上市，實用性也會大打折扣，對純電車型的銷量很難起到助推作用。
此外，搭載快充車型在2025年雖然會更多，但快充向價格更低的車型普及仍有困難，這並不只是電池的問題，而是整車其他零部件都需要配套。
比如支持4C倍率的快充電池，就需要整車有相應的800V高壓架構，整車的設計、大三電、小三電系統都要做相應的調整，這帶來的成本增加遠不止於電池，如果沒有規模優勢，很難將成本迅速下探。
因此，想要快充的更快普及，還要將其實用性提升，也就是基礎設施跟上，才能相輔相成。
2025年，固態電池仍是行業最大的期待，但似乎並不會有太大的突破。
目前行業中僅有兩款半固態電池產品。其一是蔚來的150度電池包，其獨特的換電模式，體現不出來半固態電池在一輛車上全生命週期的性能與數據。且這一產品只提供租賃，尚不能買斷，因此並不具備參考價值。
其二是智己L6光年版搭載的半固態電池包，這是如今最有可能大規模量產的半固態產品。
按照智己在2024年初的說法，搭載半固態電池的智己L6光年版，年內就可交付，而更關鍵的是，其還具備支持大規模工業化的性能和指標：售價32.59萬元，支持上千公里續航，兼顧最高3C倍率的快充等。
然而，到了2025年1月，智己L6光年版仍未官宣交付到用戶手中。
據36氪瞭解，當下在電動汽車上使用的半固態產電池，將能量密度做高後，都很難通過電池熱失控實驗。而能通過熱失控實驗的半固態產品，則將犧牲部分其他性能，如能量密度，或是循環壽命等。這也違背了固態電池，乃至半固態電池的初衷。
因此，除了可以讓公司在資本市場蹭上“固態電池”的概念以外，大部分企業都已經將半固態視爲雞肋般存在。甚至有電池公司CEO對36氪直言，如今出貨的半固態電池，均是用中試線供貨，沒辦法用成熟產線批量生產。
當然，這並不是說半固態像固態一樣難，半固態還是會有量產的可能，只不過是兼顧各種優越性能，且成本也能可控的半固態電池，在2025年很難出現。
2024年初，比亞迪董事長王傳福公開說，當下行業正進入三年大決戰。
2024年是第一年，新能源車年產銷首次突破1000萬輛，滲透率突破40%。在已經到來的第二年，電動汽車百人會預計，新能源汽車國內滲透率或達到55%左右。
數百萬輛的新增，會讓市場分化愈發明顯，強者愈強，弱者愈發邊緣。合資品牌的市場不斷被自主品牌所擠壓，自主品牌之間的廝殺也會更加激烈。
流量營銷很難再成爲競爭焦點，越來越多的車企意識到技術纔是企業生存與發展的關鍵。
電池技術已經沒有新故事可講，將回歸到汽車零部件的本質，智駕技術會成爲拉動品牌銷量的新增長極。即便是比亞迪，也會迅速補足這塊短板，甚至有後來居上的趨勢。汽車行業的技術迭代已如逆水行舟，不進則退。
如果最終留在牌桌上的車企不超過五家，當下的選手還是太多。2025年，每一家車企都要枕戈待旦，競爭還在升級，無人敢放鬆警惕。