21深度｜變革前夜：當汽修人離開發動機

21世紀經濟報道見習記者 焦文娟 廣州報道

雲南臨滄，25歲的葉波已經在這裡開了4年汽修店，和他以前學習油車維修不同的是，“現在視頻裡都是在教怎麼修特斯拉了。”

新能源正在悄悄改變五線小城。衆多大衆、本田品牌的油車外，葉波的店裡開始出現比亞迪等品牌的新能源產品，“有一次有輛電車在路上壞了推到我們店裡來，但我們根本不會修。”葉波告訴《21汽車》。新能源維修需求出現，但當地的小縣城既沒有會修新能源汽車的汽修工、也沒有4S店，縣城裡爲數不多的新能源汽車維修問題需要依靠省城的4S店增派專業汽修工“下縣城”來解決。

新能源汽車的電池質保週期一般是8年，2023年，第一批集中在2013年至2015購買新能源汽車的車主已經過了質保週期。目前，新能源品牌的官方售後店及其授權的4S店、電池廠商、第三方獨立服務商以及個體經營的維修點，多方主體構成了新能源汽修網絡。

信達證券分析稱，到2025年，在2萬億元的乘用車售後市場規模中，新能源汽車的售後維保規模將佔15%，達3000億元。

千億風口，卻一工難求。據工信部《製造業人才發展規劃指南》，到2025年，節能與新能源汽車的人才總量預計達到120萬人，但人才缺口預計可達103萬人。其中，新能源汽車維修領域將面臨80%的人才空白。

爲了填補這一空白，在新能源浪潮下，過往的油車老師傅變成了新學徒。不同於用傳統的維修方式去維修內燃機，新能源汽車主要是維修集成電子和電池模組，途虎養車技術中心（上海）技術主管嶽傑丞向《21汽車》感慨，“自己正從一名機械工，轉爲電工。”

部分汽修工正積極擁抱變革。“一二線城市的汽修工，對變革的敏感度可能會更高一點。”嶽傑丞告訴《21汽車》。在更下沉的市場，那些試圖學習新能源維修技能的汽修工們正面臨學習機會少、維修實操機會少的困境。

新能源大潮涌現，沒有人能逆勢而行。相較傳統汽修店的門可羅雀，在廣州番禺區一家新能源專修店裡，三個維修車位全部被佔滿，分別是兩輛外地的比亞迪和一輛廣州本地的埃安，門前的停車坪還停着一輛待修的埃安和貨拉拉。

“店裡有一臺東莞的、一臺中山的車，因爲當地沒有什麼會修電車的師傅，都運到我這裡來修。”廣州捷鵬新能源專修店的汽修工餘鬆告訴《21汽車》，“這兩年，廣州專修新能源的店越來越多了。”

人到中年，餘鬆從家電維修行業“跨行”到汽車維修領域，源於他感受到了職業危機。

過去15年，他是一名家電維修老師傅，修電視、修洗衣機、修電腦，他樣樣精通。直到2020年，餘鬆到了職業瓶頸期，“大家都用上筆記本了，筆記本的官方質保週期很長，修電腦的業務量和提升空間很小了。”餘鬆告訴《21汽車》。

餘鬆開始留意新的商機。他發現，路上的“綠牌車越來越多”，出於對汽車的喜愛，餘鬆開始嘗試修電車。

跨行並沒有想象中那麼難。“維修電車和電腦在電子、電容、二極管、電管的原理上是相通的。有電工的經驗，就很好上手。”於是，餘鬆決定投入20萬元左右的資金在老家廣東江門開了第一家新能源專修店。

2020年，三四線城市的新能源汽車保有量、出保量有限，新能源專修店也少得可憐，餘鬆的業務都是從周邊大城市運過來的新能源汽車，有時候甚至會收到澳門、深圳運來的待修車型。“除了一線城市，其他城市的生意還不是很好。”餘鬆告訴《21汽車》，這讓他開始動了去大城市發展的心思。

兩年後，新能源汽車迎來“爆發式增長”，當年產量、銷量同比分別增長96.9%、93.4%，市場佔有率達到25.6%。這一年年底，餘鬆的電車維修業務從小城市拓展到大城市，在廣州番禺區，他又開了一家新能源專修店，專門從事新能源汽車的三電維修。每逢週六，餘鬆的店裡會停滿待維修的比亞迪、埃安，而鄰居的傳統汽修店卻門可羅雀。

從修電腦到修電車，餘鬆的轉型格外順利。但在新能源浪潮之下，衆多油車維修“老師傅”變成了“新學徒”。

嶽傑丞入行汽車維修時，還是燃油車的黃金年代。2013年，他選擇了汽車檢測與維修專業，一畢業就順利進入一家大型的修理廠工作，主要維修BBA車型。“當時根本沒有電車，我們都是卯足了勁學油車維修。”

在維修廠待了4年後，市場上常見車型的維修案例和維修方法已經被嶽傑丞掌握，深入學習燃油車維修的成長空間僅停留在新款車型的細微差異上。對嶽傑丞來說，維修燃油車已經到了瓶頸期，這讓他覺得需要再去找一個有個人發展空間的手藝。

其實，嶽傑丞決定轉型還是由現實中積累的遺憾推動的。嶽傑丞曾給很多混動車型做過保養，“來店裡的基本上是榮威和比亞迪，那時候顧客會諮詢一些車的故障問題，但當時我們既不能檢測，也不會維修。”對於電池高壓部分、電機問題和絕緣問題，嶽傑丞更加無能爲力，只能建議顧客去其他店維修。久而久之，嶽傑丞爲錯過很多維修機會感到遺憾。

2020年，嶽傑丞加入途虎養車。也正是那一年，伴隨特斯拉的國產，蔚小理銷量攀升，中國新能源市場銷量達到136.7萬輛。處於黎明爆發的前夜，途虎養車（下稱“途虎”）也看到了新能源業務的前景。

途虎給相關員工提供了新能源維修的培訓機會。作爲途虎首批參與新能源維修培訓的員工，嶽傑丞率先拿到維修新能源汽車所需的“兩證”，即汽車維修工證、電工證。

對新能源汽修工來說，拿到“兩證”是從業的第一步。嶽傑丞回憶，證書的考覈內容以理論爲主，實操並不多，這對於很多隻會實操的“老師傅”並不友好。得益於此前學生時期的理論積累，嶽傑丞的轉型第一步更加得心應手。

但正式上手維修新能源汽車後，“跳躍感”是他最直觀的感受。

不同於用傳統的維修方式去維修內燃機，新能源汽車主要是維修集成電子和電池模組，加上目前新能源汽車配備的都是高壓系統，“在操作過程中我們都需要佩戴絕緣手套、絕緣鞋，連操作工具都是絕緣扳手、絕緣套筒等絕緣工具”，加上操作空間配備的絕緣墊，這讓嶽傑丞愈發感覺自己正從一名機械工轉爲電工。

轉型難言輕鬆，但維修新能源汽車正爲嶽傑丞帶來更多“業務增量”。

嶽傑丞負責的門店位於上海，近年來新能源維修訂單不斷增加，門店已經有多名掌握新能源維修技術的汽修工。

與燃油車的維修週期相比，如果新能源汽車的電池包出現問題，需要經過前期診斷、電池包拆解、預定配件、維修等程序，維修時間花費較長。“油車簡單維修幾個小時就能搞定，但新能源汽車的維修可能視情況在一星期左右。”嶽傑丞說。

最近，嶽傑丞接到一輛騰勢的維修需求，經過檢測發現是電池包裡電芯故障，維修產值在7000元左右。簡單來講，維修產值一般包括人工成本、配件費用等，產值越高則意味着維修項目的定價越高或維保人工成本越高。

嶽傑丞介紹，燃油車更換配件僅需幾百元，兩千元的維修費用已經算中等偏上水平。但因新增電池、電機、電控元件等維修業務，新能源汽車的維修產值更高。餘鬆也告訴《21汽車》，據他的觀察，“新能源汽車只要涉及到電池包方面的問題，維修費用至少可能都是四五千塊錢，更換都是一兩萬起步。”

與傳統燃油車相比，新能源汽車更高的維修產值，也爲汽修工帶來了更加可觀的收入。從實際操作來看，“新能源維修收入比燃油車更可觀，平均一輛車的維修收入可以（比一輛燃油車的維修收入）高大概20%~30%，部分車型能高50%左右。”嶽傑丞說。

據峰瑞資本發佈的一項報告，與傳統燃油車相比，新能源維修服務原有發動機、變速箱的維修需求消失，三電系統所需的維修相對較少。不過，在智能化趨勢下，新能源汽車底盤的複雜程度也在提升，大量中高端車型開始使用智能底盤，這也會提高新能源汽車底盤維修的客單價。

此前屢次被媒體報道的特斯拉“天價維修單”，也讓新能源汽車維修被貼上了“維修難”“維修貴”的標籤。據第一財經2022年的一篇報道，一特斯拉Model Y在倒車時不慎撞到牆角，當時預估維修費用超過20萬。由於彼時零部件價格較高，同時一體壓鑄的鑄件也會導致零部件更換和維修的成本升高。

嶽傑丞觀察到，目前新能源汽修的汽後市場還沒有燃油車那麼成熟，新能源汽車維修的高費用大部分都在配件裡。但近幾年來，由於生產廠家的增多，一些汽配零件的價格正在降低，“在某種程度上跟油車汽修市場的價格發展邏輯是相似的”。

目前，新能源汽修人的生意，大多來自網約車。

餘鬆店裡，比亞迪和埃安品牌車型都是他的主要客戶。在繁忙時，一天進店的五六輛車裡有超過一半的車都是網約車。

多位汽修工也有同樣的感受，他們告訴《21汽車》，目前更多的維修需求來自網約車。“去4S店維修不僅需要提前預約排隊，在價格方面也可能會存在冗餘收費。”

“4S店維修新能源汽車更傾向於整體更換。”一位汽修工表示，如控制模組報故障時，“其實是上面的一個傳感器壞了，4S店會把整個模組換掉，可能實際情況只用單獨換一個傳感器或一塊電芯。”這便造成車主的維修成本高漲。

而在網約車司機看來，他們直奔專修店、而不選擇4S店還在於“目前新能源汽車維保條例比較嚴格”。

一位網約車司機向《21汽車》介紹，一般新車的質保條件是3年或10萬公里，但由於網約車行駛里程較多，一般不到三年就超過了官方售後承諾整車質保條件內的10萬公里。此前，多家品牌曾被爆“終身質保”條件嚴格，比如維修保養必須使用原廠件、必須在官方授權的4S進行維保服務、網約車曾不能享受“終身質保”等。

官方維保渠道外，新能源汽修市場需求廣闊。

新能源轉型的“星星之火”正從一線城市蔓延至四五線小城。

雲南臨滄鳳慶縣，汽修工葉波在這裡開了一家修理小店。身處邊境城市的縣城，葉波平時修得最多的車是大衆、本田飛度、東風風行皮卡等車型，今年前兩個月，這裡的月均新能源車銷量只有不足80輛。葉波一度堅持認爲小縣城裡的變革會更加遲滯，“每天修油車都忙不過來，修電車至少不是我們這一輩人的事。”

他認爲，在小城市轉型維修新能源汽車，則意味着“人才培養和門面裝修成本的增加，短期內根本收不回成本。”中國汽車維修行業協會發布的一份報告顯示，開設一家簡單的電池維護保養店，設施設備投資需50~60萬元。

但新能源卻在悄悄改變着葉波，改變着這片土地。

“有一次有輛電車在路上壞了推到我們店裡來，但我們根本不會修。”葉波和《21汽車》講述了他曾遭遇的窘境。據臨滄市統計局，2024年上半年，限額以上單位新能源汽車零售額同比增長27.3%，車主之家數據顯示，今年9月，臨滄市上牌量最多的汽車是宏光MINIEV。

儘管邊境城市的新能源汽車維修需求不大，但葉波發現，雖然小縣城裡沒有官方授權的4S店，但部分品牌還是會關注到這一市場，有品牌今年已經從省城派了會修新能源汽車的汽修工，來到當地有授權合作點的修理廠給客戶維修新能源汽車。

極氪表示今年將在三四線城市加強渠道建設，加速渠道下沉；理想汽車則規劃在今年年底實現三線城市100%全覆蓋、四線城市超過70%的覆蓋率；比亞迪王朝網將加大力度開發縣級下沉市場。

葉波的微信裡也已經加了幾個新能源汽車維修培訓師，他經常會看一些特斯拉維修的視頻，並且已經瞭解一些簡單的新能源汽車維修操作注意事項，這也讓沒有電工基礎的他遲遲不敢上手實操。

更多人已經預感到變革的來臨。嶽傑丞認爲，當新能源汽車在三四線城市的普及率已經達到三分之一後，“只會維修燃油車的汽修工就已經有點岌岌可危。”

“我們那邊舊的油車已經比較少了，現在茂名也在慢慢有維修電車的需求。”一位具有豐富油車維修經驗的汽修工林立新告訴《21汽車》。

在茂名本地修車十多年，林立新感受到，來維修的燃油車總是特定的一些日系、德系品牌，市場存量是有限的，越來越多“五花八門”的新能源汽車品牌的出現是一門增量生意。但由於缺乏對維修原理和內部構造的瞭解和上手實操，他只能望洋興嘆。提起新業務，他有些擔心，“不跟上時代我們就要被拋棄了。”

一面是高漲的需求、豐厚的收入，一面卻是難覓的人才。

2023年，第一批集中在2013年至2015年購買新能源汽車的車主已經過了質保週期（8年到10年），另據普華永道估算，2020-2025年新能源乘用車維保市場複合增長率高達58.7%，顯著高於燃油車維保市場4.5%的複合增長率，新能源汽車的維修拐點已經來臨。

而在餘鬆的新能源汽修店裡，技術成熟的汽修工月薪基本上超過一萬元。馬軍在北京草橋開了一家專修特斯拉的門店，其門店專修特斯拉的汽修工最高月薪能達兩萬元。但儘管如此，他們都反映還是招不到合適的人才，需要進店後再培養。

“目前我國從事新能源汽車維修技能人員不足10萬人。”今年3月，中國汽車維修行業協會會長張延華在中國電動汽車百人會論壇上表示。另據工信部《製造業人才發展規劃指南》，到2025年，節能與新能源汽車人才缺口預計達到103萬人。其中，新能源汽車維修領域將面臨80%的人才空白。

多位汽修工告訴《21汽車》，新能源汽車維修的核心和競爭力還是掌握三電維修的技術。但從目前的汽修店業務來看，有汽修工告訴《21汽車》，對於新能源汽車維修，他們只能做輪胎、剎車等相關項目，涉及三電系統的維修還無法操作。

電池廠商在整個電池維修的服務鏈條中掌握着較強話語權，很多整車維修網點大多隻負責拆包，再派回電池廠商授權的電池維修站（以寧德時代爲代表）。

但途虎負責人向《21汽車》補充，汽車獨立售後服務商和4S店往往更容易獲得主機廠和電池廠的授權。截至6月底，途虎養車已建立起覆蓋73個城市的電池返修中心和電池專修門店組成的網絡佈局，並和16家上游電池廠簽約，陸續開展保內電池維修業務。

獨立汽修店聲量小、缺乏實操機會，也讓汽修工的轉型動力不足。

相較於路邊更常見的燃油車汽修店，“很多人不知道我們（新能源專修店）的存在”，餘鬆告訴《21汽車》。目前他會定時在抖音直播答疑，發佈維修的小視頻來展示自己的業務。他介紹，抖音平臺對他的客源有很大的加持，“我們100臺車裡有95臺都是從抖音來的，甚至還包括那些跨城過來的車。”在餘鬆的修理店內，上述網約車司機告訴《21汽車》，他是通過抖音瞭解了這家門店，才選擇線下維修。

一位廣州的汽車維修培訓學校的老師告訴《21汽車》，“目前我們已經開設了新能源維修專業，針對已經有技術基礎的汽修人才，僅需進修3個月和14個月就能夠分別掌握新能源汽車檢測和維修技術。”

但對於靠“經驗和手藝吃飯”的汽修工而言，嶽傑丞告訴《21汽車》，如果所在的門店沒有或很少有新能源維修業務，則對汽修工而言也意味着沒有實操和進階的機會。

在四五線城市，“沒有地方學，學了沒有地方實踐”是多位汽修工反映的難題。“我們學習的話只能通過網上學習或去昆明學，對我們來說學習成本比較高。”葉波告訴《21汽車》。但另一方面，小城市的燃油車保有量仍佔大頭，與一線城市相比，新能源汽車的維修需求不多，學習的技術也缺乏實操上手的機會。

近兩年，嶽傑丞的門店也迎來了幾批新能源汽修專業的應屆生，但能堅持幹下去的不多。“我們這個行業比較考驗吃苦耐勞的能力，剛入行的收入並不是特別高，需要長期的積累和沉澱。”他坦言，剛入行時他也迷茫，覺得這個行業收入不高，可期望性不大。從嶽傑丞的經驗來看，踏入汽修這一行其實都會經歷快速增長期和緩慢增長期，需要時間的沉澱才能達到後期可觀的收入。

汽修行業留不住年輕人，正成爲行業的普遍特點。對此，嶽傑丞所在的途虎內部也有一套針對燃油車汽修工轉型的培訓體系。得益於可觀的前景，他發現，很多27至30歲左右才進入團隊的人，還是願意繼續幹下去。

但也有年輕人意識到汽修市場的風向開始變化。

因爲餘鬆的專修經驗，他培養的學徒們有些已經出師，並在附近開起了新能源專修店。他正計劃開展十餘人規模的新能源汽修工培訓課程，通過理論和實操培養更多的燃油車汽修工轉型。“來我們門店學的基本上都是之前修油車的（汽修工），並且今年開始變多了。”

今年23歲的楊明軒在杭州開了一家特斯拉專修店，一個月前纔開業。在父輩的傳統汽修店的基礎上，他改造了一棟兩層的小型修理廠，專門增加了特斯拉的維修業務，“有技術就是一門掙錢的活”。在他的帶領下，門店的師傅們都開始嘗試開設小紅書賬號，儘管門店的油車維修需求很多，但他期待未來能迎來可觀的電車維修業務量。

（應採訪者要求，除嶽傑丞外，本文所有人物均爲化名。文中實拍圖不作維修操作參考。）