奔馳徹底退出，比亞迪全面接管，騰勢身份變了

騰勢身上最後的奔馳痕跡，被抹消了。

最近，深圳騰勢新能源汽車有限公司發生多項變更，其中梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司退出，其所持有的10%股份正式轉讓給比亞迪。

騰勢汽車董事會席位方面，原董事、梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執行副總裁Hans Georg Engel退出。

這也意味着騰勢汽車，成了比亞迪集團控股的全資子公司。

有意思的是，在上個月的發佈會上，王傳福剛感謝了奔馳，稱正是因爲奔馳，騰勢才能自誕生之日起，就帶着豪華車的基因。

如今騰勢品牌烈火烹油，新車也在不斷更新迭代，作爲背後最大推手之一的奔馳，卻黯然離場。

01 前期發展並不順‍‍‍‍

作爲站在巨人肩膀上誕生的“新勢力”品牌，騰勢的起點並不差。

2010年3月，比亞迪和梅賽德斯—奔馳母公司戴姆勒簽署合作備忘錄。2011年，騰勢新能源的前身——比亞迪戴姆勒新技術有限公司成立，比亞迪和戴姆勒分別持股50%。

自成立之初，騰勢的目標定位就是打造中國品牌高端電動車，背後雙方也是各取所需。

比亞迪負責電池和驅動技術，奔馳負責整車技術。換言之，比亞迪可以學到奔馳的經驗和造車理念，奔馳則可以借勢比亞迪的新能源技術。

背靠兩棵大樹，不缺錢也不缺技術，騰勢的節奏還是比較快的。

2012年4月，騰勢首款概念車在北京國際車展亮相；2014年9月，騰勢首款量產車——騰勢300上市，此後還發布了騰勢400、騰勢500等產品。

雖然含着金鑰匙，但早期騰勢發展得並不如意。乘聯會數據顯示，2015年-2018年，騰勢汽車的銷量分別爲2800輛、2287輛、4713輛、1974輛，四年時間累計銷量爲11774輛。放到現在，還不及某些新勢力一個月的銷量。

如今再回頭看，騰勢前期銷量不佳，大概率是生不逢時。

10年前的新能源汽車份額佔比很低，而且騰勢的定位是豪華路線，30萬左右的價格很難打動市場。再有當時的騰勢汽車全都是純電動車型，充電基礎設施比較弱，消費者很難買賬。

爲了擺脫困境，2019年，戴姆勒出手，宣佈由北京奔馳銷售公司接手騰勢部分業務。除產品研發與製造，騰勢的銷售、服務、營銷及傳播、網絡建設等業務均併入奔馳銷售公司旗下。

隨後，騰勢推出了全新車型——騰勢X，分爲純電版與混動版。

雖然外形設計有所改變，更加貼合電動車的標籤。但在這一年，其他的新勢力品牌也已經嶄露頭角。即便產品力提升，外觀設計和之前比也優化不少，但和同期其他新勢力品牌比，競爭力仍需要提高。

在這種市場環境中，即便騰勢X擺在奔馳的門店，也很難和其他選手抗衡。

自2014年第一款車上市到2021年，騰勢只賣出了不到3萬輛車，而2019年的蔚來‌全年銷量就已經破2萬輛。

銷量不濟自然會影響收入，自成立以來，比亞迪和奔馳多次爲騰勢增資續命，2012—2021年，比亞迪與戴姆勒先後12次爲騰勢增資，總增資額超70億元。

比亞迪財報數據顯示，2016年至2021年，騰勢分別虧損了13億元、4.8億元、8.9億元、11.5億元、4.2億元、2.4億元，6年累計虧損超過40億元。

可以看到，在奔馳參與騰勢品牌的時期，後者在新能源汽車市場的存在感並不高。

02 騰勢的比亞迪時代

在外界看來，奔馳對騰勢是處於“相繼退出”的態度，從此前持股50%，再減少到 10%，最終奔馳如今完全退出，在這個過程中，比亞迪的話語權也越來越大。

一個無法否認的事實是，隨着奔馳的一步步退出，騰勢確實迎來了好轉。

新騰勢的“重生”還得將時間撥回到2021年底，戴姆勒集團在2021年12月就公告稱將向比亞迪轉讓騰勢40%的股權。

2022年7月，比亞迪對騰勢的持股比例提升至90%，梅賽德斯-奔馳則減少至10%。比亞迪當時在電話會議中表示，騰勢的戰略發展將由比亞迪主導，戴姆勒由戰略投資轉向協助支持，徹底轉爲幕後角色。

這一角色轉變也意味着騰勢汽車徹底結束了由戴姆勒主導的十年造車史。與此同時，騰勢品牌宣佈獨立，獨立經營並自建銷售渠道。

至此，占主導地位的比亞迪開啓對騰勢汽車技術、產品、渠道全方位的改革，不光換了新Logo，還發了新車型。

2022年8月，換新後的騰勢汽車發佈了其首款車型——騰勢D9，定位中大型豪華MPV，彼時售價區間爲32.98-45.98萬元，重新“殺回”新能源汽車市場。

兩年不到的時間，騰勢D9就已經成爲中國MPV市場上的銷冠，不僅改變了MPV市場別克GL8一家獨大的格局，還增加了自主品牌在高端市場的影響力。

騰勢D9 DM-i在2023年的全年銷量爲11.2萬輛，一舉超過別克GL8成爲中國MPV車型銷量第一名，2023年騰勢品牌累計銷量爲12.7萬輛，其中騰勢D9一款車型的佔比就高達總銷量的92%以上。

今年1-8月，騰勢累計銷量爲79753輛，其中，D9爲71201輛，佔總銷量的89.28%，其它兩款車雖然銷量表現較爲一般，但也比此前的騰勢好了不少，N7銷量爲8083輛、N8爲469輛。

除D9、N7、N8三款車型，騰勢汽車第四款車型——騰勢Z9系列也已經開啓了預售，雖然沒有公佈具體的訂單情況，但根據騰勢汽車首席共創官趙長江的描述“騰勢Z9GT、Z9的24小時訂單成功超過了同價位主流豪華轎車單車型一個月的銷量。”其銷量情況也不會差。

從騰勢觸底反彈的曲線來看，騰勢在產品和技術方面確實搶佔了先機。

比如騰勢 D9是全新開發而來的產品，而不是像此前基於比亞迪與奔馳旗下的車型進行改造而來。

另外騰勢D9推出後，包括“e平臺3.0”、“DM-i混動技術”和“刀片電池”等一系列比亞迪看家的技術，一次性解決了以往續航短、動力差、技術不穩定等問題。

此外，在2023年前後，造車新勢力基本把目光瞄準在了轎車、SUV領域，這也導致了導致豪華MPV在新能源領域出現空白。

如果說過去的騰勢懷才不遇，那麼現在的騰勢就是天時地利人和。國內自主新能源汽車市場火爆異常，而且最關鍵的一點是，合資品牌和國產品牌之間的差距正在逐漸拉近。

對於10年前的比亞迪來說，騰勢存在的意義是比亞迪希望藉助奔馳，踮腳觸及更高端的市場。

但今日不同往時，比亞迪已經穩坐國內新能源頭把交椅，新能源車銷量全球第一，在其業務版圖中，騰勢品牌將承接兼容比亞迪王朝系列、海洋系列，向上銜接方程豹、仰望這樣的高端品牌。

同時在智能化方面，騰勢也是比亞迪技術的重要着力點。無論是提振銷量，還是戰略意義，騰勢已經成爲比亞迪關鍵的一張牌。

2024年，騰勢汽車的銷量目標是20萬輛，目前已完成約四成左右，眼下競爭對手越來越多，比亞迪全資控股後的騰勢，還有很長一段路要走。

本文源自：超電實驗室