曾是法拉利最佳合作伙伴，如今一年淨虧5億，慘遭“賣身”，發生了什麼
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起起伏伏12年後，鋼鐵業巨頭首鋼集團最終決定放棄其在汽車零部件領域的佈局，曾名噪一時的海外資產收購正走向落幕。
6月21日，首鋼集團掛牌轉讓所持的北京京西重工有限公司（以下簡稱京西重工）全部55.45%股權結束預披露，轉讓資產旗下包括在港股上市的京西國際（02339，HK）。這場轉讓源於首鋼集團被要求“瘦身健體”，加速清理低效無效資產和長期虧損企業的轉型提效。
時間撥回2009年，彼時，首鋼集團聯合北京市房山國資委和天寶集團投資設立京西重工，“抄底”收購了美國老牌汽車零部件龍頭企業德爾福公司的減震和制動業務。這被視爲國內傳統鋼鐵企業進軍汽車底盤件高端市場的標誌性事件，亦是首鋼集團進行產業升級的重要一步。
“名門之後”京西重工承載了厚重的寄託，也的確承接了捷豹、路虎、通用汽車等知名汽車品牌的訂單，在汽車零部件業內有着一席之地，並曾展露出壯志雄心——2020年銷售收入100億元、利潤5億元、實現整體上市、上市市值達100億港元。
不過，研發費用始終高居不下、疫情重挫核心業務、產品轉型尚在起步階段，京西重工最終壯志未酬。首鋼集團的退場，也使得京西重工前途未卜。一位接近京西重工的人士向《每日經濟新聞》記者表示，這次轉讓項目是控制權的轉讓，公司未來的發展方向尚未明確，仍需等待新的控股股東。
京西重工可謂“出身名門”。2009年，在北京市政府的推動下，首鋼集團、房山國資委和天寶集團合資設立了京西重工，並以近9000萬美元的價格收購了美國德爾福公司的懸架與制動業務，這是當時國內最大的一宗汽車零部件海外併購案。公開資料顯示，美國德爾福公司是當年全球規模最大的汽車零部件供應商之一，服務客戶包括寶馬、奧迪、法拉利等多家頂級汽車廠商。
對首鋼集團來說，這一大手筆併購案背後是其產業結構的升級訴求。據《經濟日報》2017年6月報道，京西重工時任董事長蔣運安曾表示，首鋼當時面臨搬遷後持續發展的問題，而成立京西重工是北京市扶持首鋼集團發展高端製造業的舉措之一。
這一構想並非空中樓閣。在這一併購中，京西重工不僅收購了德爾福懸架與制動部門的上千項技術專利，還接手了其高端客戶和成熟的訂單。其之後的發展也表明，京西重工已躋身國際汽車底盤件的高端市場。《首鋼日報》曾報道稱，京西重工的客戶羣包含法拉利、蘭博基尼、路虎、捷豹、沃爾沃等多家歐洲高端汽車製造商，且相繼獲得“法拉利最佳合作伙伴”“捷豹路虎產品開發優秀技術獎”“沃爾沃質量卓越獎”“東風本田優秀供應商”等稱號。
不過，2020年9月，市場就開始傳出京西重工將進行混改的消息。隨後，京西國際在去年12月發佈公告，證實首鋼集團董事會批准京西重工進行混合所有制改革。
5月24日，北交所公示了京西重工的產權轉讓預披露信息。據公示，首鋼集團將出售其所持有的京西重工的所有權益，即55.45%的京西重工股權。
首鋼集團爲何要退出京西重工？一位接近京西重工的人士向《每日經濟新聞》記者表示，這是由於北京市要求首鋼集團做強主業、“瘦身健體”。
記者注意到，近年來，在國企轉型提效的要求下，首鋼集團正在加速清理低效無效資產和長期虧損企業。顯然，近年來業績不佳的京西重工也在這份清理名單中。京西重工2020年審計報告顯示，京西重工2020年實現營收39.09億元，僅爲其“十三五”規劃目標的39.09%；歸母淨虧損達5.04億元，與2019年的1.03億元的歸母淨虧損相比，虧損金額同比增長近4倍。
時隔多年，這家知名汽車零配企業再次面臨“易主”。談及未來的發展方向，上述人士表示，京西重工目前還沒有比較清晰明確的未來方向，需要新股東進來以後才能明確。
整體上市壯志未酬 京西國際淪爲“仙股”
在京西重工曾經提出的未來規劃中，“實現整體上市”是備受投資者關注的目標。對正處於開疆拓土時期的京西重工來說，技術研發與市場開拓都需要持續的資金投入，而資本市場爲其提供了一個解決資金瓶頸的通道。
2014年1月，京西重工的主要歐洲業務板塊通過重組北泰創業借殼上市，更名爲京西國際，上市的業務板塊也是京西重工營收的主要來源之一。隨後，京西重工又將京西重工（上海）有限公司（以下簡稱京西上海）51%的股權注入京西國際，前者主要負責面向國內的制動業務。
據《經濟日報》2017年6月報道，京西重工曾計劃到2020年將現有全部資產注入京西國際，實現整體上市，上市公司市值達到100億港元。不過這一目標至今仍未實現，京西重工的整體上市計劃實施得也並不順暢。
當前，京西重工的主要資產分佈在歐洲、北美，以及國內的北京和上海。2018年，由於京西上海業績不佳，京西國際在收購其股權不滿兩年之後，便將其轉出了上市公司。此後，京西北美也遲遲未能注入上市公司。上述接近京西重工的人士向記者表示，京西北美現在不符合港股上市公司的條件，京西重工目前也沒有整體上市的打算。
從目前的情況看，京西重工不僅沒有實現整體上市的目標，京西國際還淪爲“仙股”。Wind數據顯示，京西國際在2015年6月股價曾一度達到盤中6.3港元/股（前復權）的高點，隨後股價整體上便呈逐年下降趨勢。2020年8月底，其股價一度跌至0.3港元/股，直至9月初市場上傳出首鋼集團有意向對京西重工進行混合所有制改革的消息，其股價纔回升至0.6港元/股左右的水平。6月21日，京西國際的收盤價爲0.75港元/股，已低於其1.63港元的每股淨資產，市值僅爲4.31億港元。
整體上市未成，增資擴股成爲京西重工化解經營風險的措施之一。2019年，持續虧損的京西上海引入了華登國際、北創投、宏芯三家戰略投資者，京西上海也從京西重工的子公司變爲合營企業。京西重工2020年審計報告顯示，京西上海去年雖然仍是虧損狀態，但由於前兩年開發了幾個新的國內大客戶，其營收回升明顯，同比增長37.74%，達到9.41億元。
據前述接近京西重工的人士介紹，京西上海在混合所有制改革以後聘用了職業經理人，正在做一系列的改革工作。
“造血”能力不足，難抵疫情衝擊
據京西重工2020年審計報告，其營業收入來自於汽車零部件產品和汽車技術服務兩大業務，前者所佔營收比例達到97.47%。具體而言，京西重工的汽車零部件產品包括懸架和制動產品，其中面向國際的懸架業務是京西重工的主打方向，面向國內製動市場的京西上海營收僅爲京西重工總營收的24.06%。
疫情之下，京西重工的懸架業務遭受了較大沖擊。上述接近京西重工的人士表示，京西重工的營收主要來自於歐洲和北美市場，而這兩個地區的疫情長期得不到控制，致使京西重工去年及今年一季度業績大幅下滑。
以負責歐洲業務的京西國際爲例，歐洲多國在2020年第二季度實施了數條遏制及緩和措施，包括旅行禁令、隔離、居家等指令要求人們大幅限制日常活動，並要求企業減少或停止日常運營。這些措施導致京西國際在英國、波蘭和捷克的工廠中斷及暫停營運。另一方面，疫情也打擊了歐洲整車廠商的產銷量，進而影響到京西國際懸架產品的銷量。據京西國際2020年年報，其去年營收爲23.12億港元，歸母淨虧損5154.4萬港元，同比下降1154.29%。
與此同時，居高不下的研發支出也對其業績造成不小的影響。自京西重工2014年借殼上市以來，其營收便逐年下滑，2020年營收約佔2014年營收的44.34%。同時，其研發支出多年來一直維持在較高的水平。2014年~2020年，其各年研發支出佔營收的比例基本都在10%以上。
對此，上述接近京西重工的人士向記者表示，一方面是由於京西重工要維持原先德爾福時期的一些技術人員，另一方面是持續開發新產品的需要。“持續投資於研發及工程活動對本集團維持及提高在行業的領先地位而言至關重要。”京西國際在2020年年報中表示。
當前，對京西重工來說最重要的還是增強“造血”能力。據京西重工2020年審計報告，其營收主要來自於兩個大客戶，它們分別爲京西重工帶來12.38億元和6.13億元的收入，合計佔到其全年總營收的47.35%。截至報告期末，其現金及現金等價物餘額爲4.23億元，已連續兩年下滑，同時還存在合計18.40億元的短期借款、長期借款及一年內到期的非流動負債。
上述接近京西重工的人士表示，爲緩解資金緊張狀況，京西重工從“開源”的角度採取了一些措施，包括新建工廠、擴大產能、增加訂單等，以提高銷售收入。此外，面對客戶轉型帶來的需求變化，京西國際時任董事長蔣運安也在2020年年報中表示，將繼續密切留意汽車行業的發展動態，增強研發市場導向產品的能力，提高自身核心競爭力。
對國內汽車零部件企業來說，如何贏得市場一直都是發展難題之一。
相較於懸架產品，京西重工制動產品近年來的市場表現並不亮眼。京西國際在2018年年報中表示，這是由於面對海外製造商及合資汽車製造商進口產品帶來的激烈競爭，其國內客戶的部分汽車型號銷量不佳，進而推遲或減少了京西國際制動產品的購貨量，導致京西上海的制動業務業績接連下滑。
京西重工前實驗室主管胡瑞清向《每日經濟新聞》記者表示，制動業務不賺錢，一方面是產品競爭力的問題，“高端做不上去，低端的沒有利潤”；另一方面，制動產品生產全靠精加工，成本比較高。
當前，博世、大陸集團、採埃孚集團等國外零部件供應商佔據了全球制動業務的大部分市場份額。談及京西上海面臨的市場競爭壓力，上述接近京西重工的人士表示，京西上海依然有自己的生存空間，並不是說產品技術一定要比國外領先才能夠生存，目前京西上海在通過一系列的內部改革和外部策略的變化，去獲得一些優質客戶的訂單。
此外，在2019年引入新的戰略投資者之後，京西上海開始向智能駕駛業務轉型升級。據《中國汽車報》2020年4月報道，京西上海董事會秘書劉升波表示，“通過引入戰略投資者，京西重工將進一步聚焦和推進智能駕駛業務的發展。”對此，上述接近京西重工的人士表示，智能駕駛是系統性且集成性的，京西上海做的只是智能駕駛的一部分，該業務去年成立了一支研發團隊，目前仍在起步期。
不過，智能化趨勢在爲汽車行業帶來機遇的同時，也對汽車零部件企業經營提出新的挑戰。國泰君安證券研報指出，隨着汽車行業向電動化、智能化加速發展，零部件供應商也需要不斷增加研發投入來應對行業的轉型進程，疊加整車企業的降本訴求，零部件企業的盈利壓力也在增大。
十多年前，首鋼集團大步切入汽車產業，除了落子汽車零部件行業外，還強勢進軍汽車板材領域。“我的鋼鐵網”資訊總監徐向春向記者表示，汽車產業不僅對鋼鐵的需求更大，對高端化產品的要求也很高，因而成爲鋼企進行產品高端化轉型的好選擇。一方面，近10年以來，在下游用鋼行業中，汽車產業發展迅速，汽車用鋼需求的容量在不斷擴大。另一方面，汽車產業對鋼鐵產品的品質要求也很高，對於首鋼集團這樣技術研發能力比較強的大型國企來說可以更好地發揮其優勢。
徐向春認爲，首鋼同時佈局汽車鋼及下游產品、打造產業鏈，有利於其在汽車用鋼方面建立一個比較長期穩定的優勢。
不過，《每日經濟新聞》記者注意到，首鋼集團在汽車用鋼下游產業的佈局有限，主要在汽車零部件領域。據首鋼集團2020年公司債券年度報告，其83家納入合併報表範圍的子公司中，只有2家子公司屬於汽車零部件行業，即京西重工與京西國際。此次脫手京西重工後，首鋼集團在汽車零部件領域的存在感也將變得微乎其微。
與此同時，汽車板材依然是首鋼集團當前的重點戰略方向之一。據首鋼股份2020年年報，其將加快推進汽車板、電工鋼等高端產品的研發，從產品製造商向綜合服務商轉變。此外，首鋼股份還佈局了新能源汽車領域，於2019年設立了北京首鋼新能源汽車材料科技有限公司，並投資建設新能源汽車電工鋼項目。
就首鋼集團未來在汽車零配業務乃至整個汽車產業的戰略規劃，自京西重工項目預披露以來，《每日經濟新聞》記者多次聯繫首鋼集團進行求證，但截至發稿未收到回覆。