城市停車費越收越貴，爲何還有投資停車場失敗的？

最近，廣州的吳先生開車到越秀區的一家醫院看病，由於院方停車位緊張，一時難以進入，他遂將車停在醫院門口的馬路泊位上，幾個小時後返回，產生了上百元的停車費。這讓吳先生十分不解，一查“廣州泊車”小程序平臺發現，他停的泊位屬於城區“重點區域”，每天最高328元封頂。

吳先生所停的上述城市道路“重點區域”，根據當地交通運輸部門的文件解釋，“是指在醫院、政務（辦證）中心、資源交易中心、大型商場、批發市場及主要商圈等車輛臨時停放需求大且要求泊位使用週轉快的場所周邊半徑200米範圍內的城市道路。”

根據2023年3月1日廣州市交通運輸局發佈的關於《廣州市中心六區城市道路臨時泊位設置規劃（2023年版）》徵求意見情況的說明顯示，中心六區共計有重點區域路段46條，泊位1397個（含殘疾人機動輪椅車泊位61個）。

以此爲參考，廣州市核心CBD、商圈大廈的停車場收費基本維持在16元/小時。第一財經記者實地探訪發現，在廣州天河珠江新城片區，寫字樓內停車場基本是16元/小時。吳先生表示，他的公司即在珠江新城片區，如果要開車上班，停在公司寫字樓停車場12小時封頂64元，24小時封頂128元，“這還不如每天打車上下班通勤。”

在一家立體車庫企業的區域銷售負責人俞智看來，城市停車費貴的背後是車輛增加與停車場資源不足之間的矛盾。據他介紹，十年來我國汽車數量已經翻了2.3倍，然而停車位建設速度遠不及汽車增速，讓城市“停車難”問題愈發凸顯。2015年到2021年，全國汽車保有量超過100萬輛的城市從40個增加到79個。

在吳先生這樣的車主看來，城市裡的停車場企業就像是在“撿錢”，這也讓資本對這一行業趨之若鶩。俞智這樣的行業人員則提醒，投資停車場——特別是立體停車場，也並非大家想的那麼容易，已有不少同行倒閉了。

“有塊空地就行”？

最近，吳先生爲了每天下班不再耗費精力搶車位，以明顯高於小區月保的價格，在小區外的商業停車場購買了月保。月保就是包月保底的一種收費模式，他所在小區月保價爲400元/月，外面停車場則每月收600元。

“說起來是商業停車場，其實就是一塊未開發的空地，位於小區一期和二期之間，車場內地面未嚴格劃線，除了有一些攝像頭之外，其他任何設施都沒有，連道閘也壞了。”吳先生說，即使是這樣，每天晚上都停滿了，夜裡11點之後回來基本沒車位了。

這家車場負責人告訴第一財經記者，這裡的土地過去是村裡的集體土地，由於遲遲未開發，所以承租下來做停車場，目前可以停四五百臺車，除了月保之外，還接納臨停（5元/小時，25元過夜），“收入還比較可觀”。

對於吳先生等業主反映的停車貴問題，這位車場負責人稱，“目前商業停車場基本施行的是市場調節自主定價，一方面市裡核心地區有價格‘對標’（16元/小時），另一方面周邊小區業主停車需求強烈，市場需求推高了價格。你要嫌貴可以不在這裡停，一把人搶着停。”

“只要有空地適合作爲停車場，投資商的投入可大可小，比如簡單將場地進行劃線規劃後，安裝監控、道閘等設備，經過政府備案後即可營業。”在華南一座核心城市的停車行業協會相關負責人劉明（化名）看來，投資停車場行業肯定是賺錢的，且只要有合適的場地，介入門檻會非常低。甚至，有的設備停車場經營企業根本不用花錢，只要允許將停車場數據傳輸，停車設備企業可以免費提供安裝。

俞智表示，在龐大的市場需求下，目前城市內的商業停車場，只要開始運營，基本每天都會有停車費收入，都會有現金流水，“而且從長遠發展來看，停車費終究會上漲，不可能永遠維持不變。”

以廣州爲例，據劉明介紹，廣州市於2014年8月實施《優化調整停車場差別化收費方案》，內的商業配套、咪錶停車場停車計時週期將由“半小時”調整爲“15分鐘”，一類地區（主要包括中心城區，具體爲內環路以內的區域等）白天的最高限價均爲4元/15分鐘，24小時最高限價128元。

2021年8月，廣州市再發布機動車停放最新收費標準，明確機動車停放服務收費按規定分別實行政府定價、政府指導價和市場調節價管理。“市場調節價，就意味着定價權在停車場服務企業身上。”劉明告訴第一財經記者。以廣州珠江新城CBD核心區域的珠江新城花城匯停車場爲例，在今年第一季度宣佈停車費漲價，由原來的“3小時以內(含3小時)小車5元/小時，超過3小時10元/小時，24小時最高限價45元”上漲至“3小時以內(含3小時)7.5元/小時，超過3小時10元/小時，24小時最高限價67.5元”。3小時以內的每小時收費以及24小時最高限價確實漲價了50%。

劉明說，一些核心城市的醫院、商圈、寫字樓等區域更是停車需求較大的地方，再加上一些商業停車場屬於市場調節價，那更是可以快速回本。

俞智告訴第一財經記者，在一些國內中心城市的熱門商圈以及寫字樓內，人流量較大，較高的車流使得車庫車位實現高週轉，收費價格也還不錯，利用率也很高，即使花費資金投資立體車庫，也可以快速回本賺錢。

“如果是需要人工操作的半自動立體車庫，一個車位的成本投入在2至6萬元之間；如果是全智能車庫，則需要10萬元以上。”俞智說，如果是100個車位，預算在1000萬元左右。”

在深圳福田區的一些核心商圈，某物業公司投資了120車位立體車庫，該公司相關人士告訴第一財經記者，公司基本3年內可回本盈利，“以收費15元/小時計算，這個車庫每個月收入基本可以達到30萬元（臨停＋月保等），一年收入360萬元，3年一共收入1000多萬。”

沒那麼容易

在劉明看來，投資停車場也並非外界想象的隨便找個地方就能“撿錢”。

據他介紹，要找到可供建設停車場的合適場地其實並沒那麼容易。劉明告訴第一財經記者，在他所在的城市，停車需求最爲強烈的還是在市內的老城區，“空間狹窄，停車矛盾突出，而要解決停車難，則要在小區周邊尋找場地或者地上空間，這往往不容易。”

而要從立體空間上尋找場地，比如建設立體車庫，又面臨方方面面的審批問題，“因此要解決停車難問題，還是得屬地以及上級多部門的協助。”對此，長期從事立體車庫建設的俞智也深有感觸，“多個部門協調很麻煩，一個部門不同意就會把你卡死。”

還可能面臨其它的問題。

俞智介紹，公司此前在華南某大型城市的核心城區內，有一個老舊小區需要投資建設立體車庫，“這個老舊小區擁有1000多戶居民，不過維修資金以及每個月的物業費收入等遠無法承擔起這筆立體車庫投資的開支，物業和業委會都沒有資金投入，好在最後公司拉來了投資方，才解決了投資資金的問題”，還召集項目各方商量了後續運營方案。但項目最終還是黃了。

“投資方案也做了，小區2/3以上業主都簽字同意了，最後只有2戶業主不同意，提出反對意見。”俞智說，最後街道以維穩爲由，叫停了這件事，項目最後也無疾而終。

“現在投資立體車庫的資本方，基本遇到老舊小區的項目都會規避，但恰恰這類的小區是停車難問題最爲迫切，也最需要解決。”俞智說，業主分歧也很正常，有的人認爲這塊即將待建立體車庫的地方佔據了公共場地，影響了業主的活動空間；還有的人覺得這塊空地離自己家較近，影響陽臺景觀；另外有的業主已有固定車位，他們覺得這件事跟自己沒多大關係，也不太願意。

“建設立體車庫並不是做原始的佈局，而是在城市裡用小區或者城中村的‘邊角’地帶，對已有設施進行改造，這就涉及到土地的產權屬性問題。”俞智道出核心問題所在。

“此前公司準備在一個停車場建設立體車庫，在做完前期調研，召集投資方、物業以及業委會等相關方商定投資方案之後，真正去跑手續報建的時候卻發現，這塊地屬於農業用地，受制於耕地保護紅線，無奈只能放棄。”俞智說。

在立體車庫行業工作十餘年，俞智發現，隨着近幾年疫情的影響，國內停車場行業也發生了較大的變化，以細分的立體車庫行業爲例，業內不少公司營收也持續下滑，訂單越來越向行業頭部企業集中。

“近年來由於人工成本的大幅上升，無人值守的立體車庫越來越受到業主的青睞，公司在全自動無人值守式的立體車庫市場佔有全國一半以上的份額。”俞智說。

“今年開行業大會，已經有很多同行倒閉了，形勢不容樂觀。主要是一些與地產企業打交道的同行倒下的挺多，因爲他們主要做兩層升降橫移車庫，技術門檻比較低端，只要是個小型廠家基本都能做，在低端產品賽道行業內卷嚴重。”俞智說。

“很多公司也很早就不與地產企業合作，現在一些停車場企業的客戶基本是一些醫院、寫字樓物業等企業。”劉明說，這類單位的停車難問題還算容易解決，而最難的還是老舊小區這塊。