從狂奔到“爆冷”！18家中國車企一季度銷量“兩極分化”

當昔日合資汽車巨頭放棄急功近利，那些常年“患有合資依賴症”的大型汽車集團，都出現原形畢露的跡象。

4月10日，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）正式發佈最新中國汽車工業產銷情況。數據顯示，今年一季度，中國汽車產銷量分別達到660.6萬輛和672萬輛，同比分別增長6.4%、10.6%，實現季度“開門紅”。

正像任何上漲的大勢下都難免有人掉隊，中汽協在3月綜述中點名指出三家出現下滑的車企，恰恰在某個側面，正體現出大衆汽車集團CEO奧博穆的有苦難言。

今年一季度，刨除汽車出口，實際上中國國內市場銷量爲539.6萬輛，同比僅增長6.2%，遠低於出口33.2%的增速；在激烈的價格戰背景下，反映出中國汽車內需市場，仍有待改善提升；汽車等消費品以舊換新行動方案的效果，尚需時間驗證。

伴隨中汽協3月數據發佈，《汽車K線》3月銷量排行榜同步出爐。

從單月角度來看，比亞迪是本期榜單中最搶眼的一批黑馬。

單月銷售30.25萬輛，同環比分別增長46.06%、147.29%，以TOP 10陣營中最強勁的同環比增幅，一舉超越廣汽集團、長安汽車和一汽集團，排名由第5位迅速躍升至第2位。

此外，憑藉強勢的表現，3月比亞迪與上汽集團的單月銷量差距，已經由2月的超8.5萬輛，收窄至不足8萬輛，且後者的同環比增速遠不及比亞迪的勢頭。

一汽集團自2024年2月起，每月月初通過中國一汽的官微發佈銷量數據。

4月1日，中國一汽官微推送銷量海報顯示，今年一季度累計銷量突破74.3萬輛，結合其一個月前發佈的數據可推測出，一汽集團3月單月銷量約爲29.5萬輛，同比幾乎持平，環比上漲65.54%，單月銷量被比亞迪超越，排名退居第3位。

「圖片來源：中汽協」

在中汽協統計的乘用車各國別車系市場份額變化情況中，可以明顯發現，德系在經歷2月累計份額微增後，3月累計市場份額出現下跌，已經下探至17.1%。

與此同時，日系份額保持不變，美系甚至出現回升。中國品牌乘用車市場份額，則已經攀升至59.6%。

這讓人不禁聯想到前不久，大衆汽車集團CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）在接受外媒採訪時表示，中國新的電動汽車製造商不斷涌現，競爭非常激烈，因此大衆不應該對此抱有“烏托邦式”的期望。

不過，在全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）發佈3月乘用車市場分析中，一汽-大衆在狹義乘用車零售與批發銷量的排名均上升了兩個名次，在TOP 10陣營中表現最爲突出。

「圖片來源：乘聯會」

但值得注意的是，在乘聯會公佈一季度廠商“零售”排行榜中，一汽-大衆、上汽大衆市場份額紛紛出現下滑。而銷量接近的吉利與長安，市場份額明顯提升。

翻看上汽集團3月產銷快報也能發現，在上汽通用、上汽乘用車處於兩位數負增長的狀態下，上汽大衆佔據着上汽集團約三成的產銷規模。同樣，對於一汽集團來說，一汽-大衆的產銷貢獻程度必然是有過之無不及。

受“合資依賴症”拖累的後果，在多家大型汽車集團一季度銷量中展現得淋漓盡致。

與2022年同期相比，今年一季度各大汽車集團累計銷量同比情況普遍回暖，有的則直接走出了負增長的陰影。

正像前文所述，受大衆汽車合資公司的拉動作用，上汽集團一季度累計銷量同比跌幅由2022年同期的26.99%收窄至6.4%；一汽集團更是由同比下跌13.7%扭轉爲同比增長9.5%。

與此同時，受東風日產、東風本田的全面反彈，2024年一季度東風集團股份累計銷量實現同比增長14.84%，較2022年同期的下跌37.9%有着明顯好轉。

除上述企業外，長安汽車、比亞迪的一季度累計銷量排名與2022年同期相比均保持不變。

但凡事都有例外，長期穩居TOP 5陣營的廣汽集團突然“爆冷”，一季度累計銷量同比跌幅由2022年同期的11.23%擴大至24.11%。

據廣汽集團發佈3月產銷快報顯示，今年一季度，廣汽本田、廣汽豐田、廣汽埃安分別同比下跌21.74%、29.07%和37.6%，在廣汽集團所有子版塊中，僅有廣汽乘用車實現2.25%的同比上漲。

對合資公司的過度依賴，以及在新能源賽道（廣汽埃安）後勁不足，讓廣汽集團在行業產銷開門紅的襯托下，顯得十分被動，排名由2022年同期的第5位下滑至第8位。

相比之下，吉利汽車與長城汽車今年一季度累計銷量均大幅扭轉。

其中，吉利汽車由2022年同期的同比下跌1.1%，扭轉爲同比增長49.49%，累計銷量達到了47.57萬輛，領先廣汽集團超6.6萬輛；如果按照整個吉利控股集團來看，汽3月銷量達到26.07萬輛，一季度累計銷量則爲73.84萬輛，已經可以在中國車企一季度銷量榜單躋身Top3。

長城汽車由下跌22.41%，回升至增長25.11%，累計銷量爲27.53萬輛，超越銷量下滑的特斯拉中國，排名位居第9位。

引人注意的是，華爲力挺的賽力斯，已經憑藉11.4萬輛和超172%的增幅，力壓江淮汽車和理想汽車，位居中國車企第11位。

彈指一揮間，中國車市“價格戰”已經持續了一整年。

回看過去一年車市冷暖，“價格戰”的核心目的，從增加自身銷量，逐步轉變爲瓦解對手訂單。

趕在一季度收官之前，理想、蔚來紛紛下調一季度銷售預期。其中，理想汽車甚至放棄了2024年80萬輛目標，並下調全年目標。

最終，蔚來勉強達到了下調後的交付目標，而理想汽車實際交付量，也僅爲下調前的約八成水平。

這種臨時倉促下調預期的動作，會對二者一季度經營帶來哪些影響，或許將在他們的一季報中給出答案。

截至2024年4月10日收盤，《汽車K線》統計在冊的72家中國汽車業上市公司中，共有14家乘用車上市公司發佈了2023年財報。

在這其中，盈利水平出現下降以及虧損的超過半數，如果將範圍擴大至41家已經發布年報的汽車業上市公司，呈現出的也是同樣的水平。

此時，對於仍然擁有一定話語權的乘用車企業來說，要利潤還是要市場份額，是歷經一年“價格戰”衝擊後，不得不重新審視的問題。

大衆汽車集團CEO對其在華市場份額的態度，從表面上看的確是出於對當前中國新能源賽道上大量新對手的無奈，但翻看大衆集團財報會發現，過去一年大衆集團營收、淨利潤分別實現了15%和13.1%的增長。

而回看上述14家乘用車上市公司的業績表現，拋開不在同一規模的營收與淨利潤水平，僅就盈利增速能實現正增長的都屈指可數。

從某種意義上，爲大衆汽車在華份額“烏托邦式”目標買單的，或許並不是大衆汽車自己，當然人們也不希望是任何一家中國汽車集團，以及那些不計後果、盲目擴張的中國新能源車企。

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