當比亞迪開始重視智能化
今年一月的比亞迪夢想日上，王傳福稱比亞迪在行業內最早提出“上半場是電動化，下半場是智能化”的口號。但智能化下半場哨響，比亞迪顯然不是第一批參與者。
身爲技術狂人，王傳福對無人駕駛的消極態度廣爲人知。2023年3月財報電話會，王傳福直白的表示“無人駕駛都是扯淡”，一度引發產業界大討論。
在夢想日上，王傳福也順便迴應了當初的表態，稱智能駕駛和無人駕駛不能被混爲一談。而在智能化的投入上，“比亞迪起步很早”。
時隔近一年的迴應背後，是比亞迪對自身認知與定位的一次大改造。當智能化的浪潮席捲而來，58歲的掌舵人正打算重新下注，在前線插上比亞迪的旗幟。
高端市場的籌碼
2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源車在深圳下線，是一輛霧語藍騰勢N7。這款車型搭載了比亞迪自研智駕系統“天神之眼”，頂配算力254TOPS，傳感器多達33顆。在官方表述中，騰勢N7“智駕領先行業兩代”。
王傳福在現場回憶往昔篳路藍縷，幾度哽咽。騰勢N7之於比亞迪的經營戰略，有着強烈的風向標意義。
然而，身負走量任務的N7沒能完成月銷過萬的目標，覆蓋全國的高速NOA，推送時間被鎖定在“最快今年四季度”。面對同行的“交付即開通”、“全國都好用”，新款N7只好直降6萬，重複着方程豹的故事。
有電動化經年累月的積累打底，比亞迪在20萬元以下的市場幾乎沒有對手。在“油電同價”、“電比油低”的口號中，比亞迪的單車價格一路下滑，但毛利率從2022年一季度的15.6%一路上漲至今年一季度的28.1%，上演了越降價越賺錢的逆天邏輯。
但在同行扎堆的20-30萬元價格帶，比亞迪的競爭優勢並不明顯，智能化的短板也愈發刺眼。
因此，子品牌騰勢被視爲比亞迪衝擊高端市場的開路先鋒，王傳福稱之爲“承上啓下的重要一環”。比亞迪副總裁楊東生則在此前的採訪中，明確了具體路線[1]： “高端車向上衝擊的時候，智駕是必須要有的。”
經過長週期大規模的補貼後，以智能駕駛和智能座艙爲代表的智能化功能，已經成爲消費者購車決策中的關鍵環節。按照麥肯錫的調研，在放棄外資品牌選擇本土品牌的諸多因素中，“更先進的智駕功能”排名第一。
也就是說，消費者大多已經默認，20萬元以上的車型應該塞滿了以智能駕駛爲代表的智能化功能——就像筆記本電腦的攝像頭：我也許不用，但你不能沒有。
另一邊，小鵬MONA打出“20萬以內唯一高階智駕”的口號，寶駿雲海聯手大疆車載將高階智駕的門檻進一步拉低到15萬級。曾經相安無事的同行，開始以智駕爲槓桿，向比亞迪的舒適區發動了猛攻。
因此，在這個語境下，比亞迪面對的是兩個問題：
一是智能駕駛成爲20萬元以上價格帶的基礎配置，也是比亞迪提升品牌形象的關鍵砝碼。
二是智駕系統降本讓整車價格向下滲透，直達十到二十萬的這個中國汽車市場最主流的價格帶，也是比亞迪的基本盤。
而相比電動化層面汗牛充棟的論文和專利，比亞迪在智能駕駛上的積累略顯匱乏。比亞迪也開始掉轉槍口，補足自身在智駕上的欠賬。
上半年，比亞迪研發投入暴增40%，智駕團隊也在短時間內快速膨脹到4000人，無不是在快速彌補自身智能化投入的短板。
今年1月，王傳福再度提出目標：未來比亞迪20萬以上車型都能選裝高階智駕，30萬以上車型將實現全面標配。進入8月，比亞迪的新款海豹、漢EV等車型，都罕見搭載了激光雷達。
和彩電冰箱大沙發一樣，高階智駕也逐漸進入到卷“標配”“免費送”的環節。對比亞迪而言，緊迫感從未如此強烈。
短暫的開放
比亞迪第一次提出“智能駕駛”一詞，可以一直追溯到2014年的年報。
拋開王傳福的“無人駕駛是忽悠”，比亞迪對智能化的重視程度一直有增無減。2015年百度自動駕駛事業部成立時，王傳福曾受聘成爲百度自動駕駛顧問。
但比亞迪對自己在其中的角色和定位，卻經歷了巨大的轉變。
2017年7月，李彥宏乘着一輛Apollo無人駕駛車前往首屆AI開發者大會現場，這輛車由百度和博世共同開發，在主駕沒有干預的情況下駛上了北京五環高速。容納千人的會場座無虛席，掌聲陣陣，其中就包括王傳福。
幾個月後，兩家公司火速達成合作：百度爲比亞迪L3級智駕提供完整解決方案，計劃三年內（2021年左右）量產。
按照王傳福的思路，比亞迪的定位是“標準化汽車硬件供應商”[3]。即開放自家的硬件體系，爲自動駕駛開發者提供標準化平臺。
當時，智駕系統普遍基於量產車進行改裝，即“後裝”形式，線控和電路調整等環節的存在讓成本居高不下。如果有統一的開發平臺，讓汽車硬件“原生”支持智能駕駛——即“後裝”到“前裝”，成本會大幅度下降。
王傳福的構想中，比亞迪的優勢是電動化的積累和強大的生產製造能力，軟件反而是短板。
那麼，比亞迪將自身優勢對外開放，引入第三方軟件公司，就能形成一個汽車產業的“Wintel聯盟”——自動駕駛公司不能脫離硬件（汽車）直接“銷售”軟件，比亞迪就是硬件的載體，這意味着巨大的市場空間。
2018年比亞迪全球開發者大會，王傳福與百度IDG負責人張亞勤
基於這個思路，比亞迪開始大力推行開放戰略，一方面支持從外部採購汽車零部件，另一方面集團事業部產品可以對外供貨。
這一戰略最大的成果是五家“弗迪系”公司和如今市場份額位居中國市場第二的電池業務，但與百度的合作卻一直沒有顯著的成果。
與之對應，比亞迪2018年發佈的車機系統DiLink幾乎一年一更新，而DiPilot承諾的L2+級功能，在很長一段時間裡都沒有推送，造就了電動化大哥玩不轉智能化的後續。
2020年之前，自動駕駛商業化的進展異常緩慢。雖然百度的自上而下——即開發L4級完全自動駕駛再向下兼容——的思路非常理想，但技術和政策上都存在壁壘。反而是特斯拉從L2升維到L4的漸進式路線逐漸看到了曙光。
也恰恰因爲L4自動駕駛不夠完美，被傳感器武裝到牙齒的自動駕駛汽車難以規避高昂的成本，這與比亞迪主攻的廉價大衆車型市場相背離。
2019年，特斯拉推出第一代FSD芯片，正式從第三方供應商轉向自研，和Mobileye、英偉達兩個前任分手後，自研自動駕駛算法也浮出水面，成爲行業迭代發展的風向標。
此後，國內乘用車搭載L2和L2+駕駛輔助功能的滲透率不斷提升，行業整體進入到火拼高速NOA，競逐城市NOA的關鍵節點。面對隨處可見的開城計劃，比亞迪難免如坐鍼氈。
進入2024年，比亞迪的智駕業務前所未有的繁忙，一邊是與第三方供應商頻繁展開合作，一邊是重整智駕團隊，如火如荼啓動內部自研。天神之眼便是這個階段的產物之一。
接受36氪採訪時，比亞迪智駕總負責人楊冬生說：王傳福經常夜裡十一二點打電話，內容幾乎都與智駕相關[1]。
比亞迪的窗口期
特斯拉的電動車交付量不再一枝獨秀，可能是想起當年對比亞迪開過的嘲諷，馬斯克之前的推文把同行相輕上升到了中美車企的路線之爭：
“比亞迪要快速轉型，否則就有麻煩了。”
按照馬斯克之前的說法，未來特斯拉可以“零利潤”賣車，通過自動駕駛等軟件服務賺錢。以木頭姐爲代表的特斯拉忠實擁躉也一直爲軟件服務搖旗吶喊，呼籲將Robotaxi、FSD納入特斯拉的估值。
零利潤賣車尚且遙遠，但電動車的差異化能力集中在軟件身上，以智能駕駛爲核心的軟硬件系統附加值迅速提高，也是“智能化下半場”的最主要特徵。
特斯拉最大的創舉是實現了軟件定義汽車。不僅自行開發了車載操作系統，還將數十個ECU組成的分佈式架構，精簡爲分域的集中式架構，把汽車的大部分功能模塊掌握在自己手中，而不依賴供應商。
因此，車企如果要自行修改與控制軟件功能迭代，需要的反而不是開放，而是儘可能由自己掌握軟硬件的主導權。
今年1月的夢想日活動上，比亞迪正式提出“整車智能”戰略，王傳福表示“如果沒有電動化的堅實基礎，智能化就是危房”。這句話隱含的意思是，比亞迪此前的投入方向以電動化爲主，核心是三電系統的自主研發與生產。
雖然比亞迪在今天的新能源市場孤獨求敗，但比亞迪在經營上取得實際突破要等到2022年。
2018年，比亞迪營收首次突破1000億，並在2021年突破2000億。2022年，比亞迪超越特斯拉成爲全球新能源汽車銷冠，經營也出現質變，營收增長近一倍，一舉突破了4000億人民幣。
淨利潤的變化更加明顯，2021年，比亞 迪淨利潤“只有”30億人民幣，2022年就達到了166億，增速高達445.86%。
在這期間，比亞迪的有限的資源一直投向了電動化，比如刀片電池、DM技術平臺等等，也客觀導致其智能化水平距離一線尚有距離。
直到去年，比亞迪營收突破6000億元關口，淨利突破300億，補課智駕的學費才終於有了着落。
4月份，馬斯克在X上發文，今年特斯拉在智駕上的累計投入將超過100億美元。當各大車企對準智駕砸下幾十億甚至上百億元，囊中羞澀的車企將很快被落下。
在這場只有少數玩家可以參與的高端局中，除了充沛的彈藥，王牌軍也必不可少。雖然端到端模型上車讓業內捲起裁員風暴，曾經的人海戰術開始倒向依賴數據的一側，但對比亞迪而言，現在正是聚賢納才的好時候。
無論是對自身定位和自我認知的改造，還是被智能駕駛迅速攪動的市場，都在催促比亞迪儘快投入到智能化研發中。
而當比亞迪開始重兵投入，智能化的下半場也許才真正開始。
參考資料
[1] 對話比亞迪智駕總負責人楊冬生：智駕現在是比亞迪的頭等大事，晚點Auto
[2] 比亞迪/億咖通“殺進”激光雷達，速騰聚創單臺虧損近2千元，高工智能汽車
[3] 王傳福對話張亞勤：百度和比亞迪將共同打造開放車輛認證平臺，澎湃新聞
[4] 王傳福：比亞迪開放程度將越來越大，中國證券報
[5] 比亞迪楊冬生：願與優秀的供應商合作打造和完善智能駕駛生態圈，每日財經網
[6] 王傳福：競爭和開放，經濟觀察報
[7] 特斯拉創始人馬斯克：王傳福不是我對手，中國企業家
[8] 專訪比亞迪楊冬生：王傳福半夜打電話，問的都是智能化，36氪
編輯：李墨天
視覺設計：疏睿
責任編輯：李墨天