比亞迪的智能化“夢想日”，到底有沒有“王炸”？

過去一年多，比亞迪開了三場技術發佈會，每一次都把比亞迪的“技術品牌”往前推進了一步：

2023年1月6日，仰望品牌暨技術發佈會讓百萬豪車仰望U8、U9 風頭無兩，能“原地掉頭”的易四方技術爲比亞迪奠定了新能源時代的技術基底；

4月10日，比亞迪發佈雲輦系統，作爲行業首個新能源專屬車身控制系統，補上了比亞迪在車輛底盤上的短板；

8月10日，比亞迪方程豹品牌暨技術發佈會，DMO超級混動平臺讓比亞迪在新能源硬派越野市場出道即頭部。

這三場發佈會是比亞迪2023年的一個縮影——年銷量破300萬輛的比亞迪，在新能源汽車的上半場處於領先。

但另一方面，它們又幾乎和新能源汽車的“下半場”——智能化，沒有多大關係。尤其是對普通用戶而言，最能感知到的智能座艙和智能駕駛，比亞迪離頭部玩家還有一定距離。這是比亞迪全球新能源汽車銷量第一的光環下，一處無法忽視的隱憂。

正如三場技術發佈會對比亞迪“技術品牌”的樹立，在智能化方面，比亞迪也亟需一劑“強心針”。

於是，1月16日，比亞迪舉行“2024夢想日”，揭示其在智能化領域的佈局。接下來，比亞迪需要憑藉“夢想日”裡公佈的技術，把“夢想”變爲“現實”。

比亞迪的智能化有何特點？

在詳細闡述比亞迪的智能化技術之前，比亞迪董事長王傳福用了近半小時時間表達對“工程師”的致敬。去年，比亞迪在發佈會上致敬了一汽、廣汽、長城、長安等國內車企，這一次，王傳福直接把致敬對象擴大到奔馳、福特等海外車企。

當然，落腳點還是突出比亞迪的工程師文化。

對廣大的消費者而言，情懷顯然不能當飯吃，比亞迪也明白產品纔是硬道理，所以拿出了“璇璣架構”。

璇璣架構集成了易四方、DMO、e平臺、雲輦、底盤系統、車身系統、智能座艙和智能駕駛等多個智能分系統，由一腦（中央大腦）、兩端（雲端 AI、車端 AI）、三網（車聯網、5G 網、衛星網）、四鏈（傳感鏈、控制鏈、數據鏈、機械鏈）組成。

比亞迪稱，“中央大腦”可兼容多種Soc芯片，還能通過芯片解耦帶來算力的擴充，該“中央大腦”由比亞迪自研、自產，未來將搭載 1000T、2000T“艙駕一體”芯片。

其他智能化功能方面，比亞迪還發布了手掌鑰匙、轉向解耦遊戲車，仰望U8全球首發大疆車載無人機等功能。

有趣的是，本以爲第一個用車機跑分的會是小米，沒想到被比亞迪“捷足先登”了。

比亞迪稱，未來將以芯片算力劃分智能座艙Dilink的等級。DiLink 100平臺跑分在50至100萬分之間，DiLink 150平臺跑分在100至150萬分之間，這兩大平臺已經在比亞迪各系列車型中搭載，跑分超過250萬的DiLink 300平臺即將上市。

而在最受關注的高階智能駕駛方面，比亞迪帶來了易四方泊車和全新的DiPilot智能駕駛系統。

前者憑藉易四方的四輪獨立電機能夠以類似“平移”的方式泊進車位，但很顯然，只有動力強勁的高端產品線纔會搭載這項功能。

DiPilot智能駕駛系統纔是比亞迪智能化“下半場”的主力軍，功能與華爲、小鵬等類似，並且它會出現在更多車型上。比亞迪稱，將在20萬元以上車型提供高階智駕選裝，30萬元以上車型全面標配。

總的來說，比亞迪公佈的智能化既有算力、芯片、架構等底層能力，也有城市領航駕駛、手掌解鎖、衛星通信等應用層面的功能，用比亞迪自己的話來說就是“整車智能”。

智能化“下半場”，餓狼環伺

2023年，中國車市經歷了史無前例的價格戰，另一方面，小鵬G6和華爲加持的問界M7，讓高階智能駕駛在下半年爆火，20萬元以上的純電車如果沒有高階智駕，車企彷彿都不好意思開發佈會了。

去年12月發佈的問界M9、極氪007、小米SU7等新車均將高階智駕作爲核心賣點。其中，極氪007將智駕版的最低售價拉低至22.99萬元。而同期上市的比亞迪宋L，預售價22萬元-28萬元，卻還是隻有基礎的駕駛輔助功能。

在競品紛紛搭載高階智駕的情況下，宋L的最終售價比其預售價低了三萬元，是最近幾年比亞迪預售價和正式售價差價最大的一款車型。巨大的差價也從側面體現出，宋L相比同價位競品產品力相對較弱，而智駕缺失是其中的關鍵之一。

智能化的另一個用戶最能感知的部分——智能座艙，比亞迪的表現依然差強人意。

一直以來，相比其他傳統車企，比亞迪的智能化已經相當優秀，但面對新勢力則顯得多少有些力不從心。

過去，外界對比亞迪座艙的褒獎之處在於，車機能安裝第三方App，車機大屏能上下翻轉，語音識別靈敏快速，而時常被詬病的問題在於車機界面設計太古板，車機功能偏少，OTA更新頻次低，且極少更新新功能。以至於比亞迪宣傳文案中的“終生免費OTA”被調侃爲“終生免OTA”。

儘管發佈會上公佈了許多新功能，但比亞迪依然沒有解答這些被詬病已久的問題。

此外，智能座艙的另一大趨勢是與智能手機的協同聯動。

無論是華爲、小米還是領克、蔚來，都已在汽車-手機協同上開發出諸多功能。並且，隨着智能汽車是“四個輪子的計算機”逐漸成爲行業共識，汽車與手機的協同也被認爲是行業趨勢。吉利李書福收購魅族、蔚來造手機均是這種思維的產物。

對比亞迪來說，這部分依然是空白，除了一個NFC車鑰匙，發佈會幾乎沒有涉及汽車-手機協同的功能。

在手機廠商已經強勢進軍智能汽車的情況下，比亞迪或許也該考慮做兩手準備了。

技術很重要，量產更重要

在智能化領域，比亞迪並不是領跑者，甚至在許多人眼中，相比新勢力，比亞迪反而是落後的那個。但就“夢想日”展示出的技術來看，比亞迪確實追上了第一梯隊，甚至還探索了某些其他車企未曾涉足的領域。

但技術只是一部分，比技術更重要的，可能是時間。

在新能源汽車行業“期貨”日漸流行的現實下，高階智駕、智能底盤等等這些新功能、新技術何時上車纔是關鍵。不少車企都公佈了自家的智能駕駛方案，但真正上路的卻沒有幾個。

極氪007的智駕要在今年年中才能初步上線，而強如華爲，也兩次推遲了其智駕方案ADS 2.0的落地計劃，原定“（2023年）年底全國都能開”的目標，被延後至春節前。

競爭對手的一次次“食言”，給了比亞迪機會。

相比其他車企，比亞迪許多車輛零部件都由自身供應，因而在產品更新節奏、供應鏈穩定，以及功能開發上有着更強的把控性。換句話說，比亞迪更具備大規模量產優勢，因而，比亞迪其實並非一定要在智能化上做到行業第一，而只需做到技術上的不落後，再通過大規模量產、上車，便可在這場智能化馬拉松中搶佔先機。

前兩年，在芯片緊缺時期，其他車企只能在產線上等芯片時，比亞迪憑藉其強大的垂直整合能力，自主供應大規模出貨就是一個成功例子。

不過，智能駕駛對供應鏈垂直整合的要求並沒有那麼高，主要考驗的是車企的研發能力，就發佈會上公佈的時間來看，比亞迪的上車進度似乎也不容樂觀——騰勢N7的城市領航輔助駕駛將在今年一季度上車，而百萬豪車仰望U8則需要等到三季度。並且，除了這兩款車，比亞迪並未公佈其他車型的裝車計劃。

由此來看，智能駕駛的“難產”或許不是個例，即便是比亞迪也難以在短時間內大規模量產。那些一次次的“延期”從側面也體現出車企們的智駕焦慮——寧願被罵“畫餅”，也不能缺席沒有。

對比亞迪來說，年銷量300萬輛、全球新能源汽車銷量第一的名號，已經讓他拿下了電動化的“上半場”。但決定比亞迪能否成爲最後贏家，下半場的“智能化”纔是真正的考驗。