比亞迪到底有幾套混動系統？

結論和簡表放最前

在統計了截止2024年5月比亞迪旗下各個品牌在售車型後，先把個人總結的結論放在最前：一共有四款DM系統，分別是第五代DM、DM-i、DM-p和DMO。

個人統計和推演結果，僅供參考

這裡要特別提一下仰望，其採用的是一套增程式的動力總成，官方併爲給這套總成劃分或定義一個動力總成的序列，而是將其歸納在易四方平臺中。

易四方平臺展示區實拍圖

而我也比較認同這樣的做法，從仰望U8（參數丨圖片）的產品來看，『四驅動電機+超大電池』的增程式設計，顯然更傾向於純電的平臺邏輯，故此，暫不將其寫入混動系統的專欄中。那麼，接下來就進入正文。

第五代DM：更純電

此前我已經寫過關於第五代DM的解讀，不展開過多的贅述，而是聊聊與之前DM-i的區別。

網傳1：雙行星排，僅供參考

網傳2：兩組行星齒輪機構，僅供參考

首先，在第五代DM發佈前，網上流傳着不少關於EHS新構型的說法，其中不乏有兩套帶有行星齒輪機構的專利圖。說實話，我當時也稍稍研究了一下，並將兩張專利圖的圖解做了出來，就等着官宣後，衝一波前瞻解讀，誰能想到原來是一波『煙霧彈』~~

圖片源自懂車帝拆解視頻，僅供參考

從目前媒體的拆解結果來看，搭載在秦L DM-i（圖爲120KM版本）上的這套第五代DM與此前的DM-i，除了齒比有所調整，小零件更換外，幾乎沒有大的變化。個人認爲，這也非常能理解，對於一套已經被市場所認可的混動系統，無論從技術成熟度考慮，還是製造的成本出發，比亞迪的選擇合情合理，況且還是在瘋狂內卷的今天。

此前小夥伴海豹06 DM-i續航實測的階段數據實拍

其次，回答一下同行和粉絲們問我問的最多的問題：『第五代DM是如何僅靠調整和優化，而進一步做到了油耗降低？』，鄙人的答案是『謎底寫在了謎面兒上』：

更爲高效集成的硬件：從官方的數據來看，混動專用發動機實現了最高46.06%的熱效率；EHS電混系統功率密度提升70.28%，綜合工況效率達92%；插混專用刀片電池能量密度提升15.9%；整個插混動力域控高度集成（七合一），功率密度提升18.3%；整車熱管理架構能耗最高節省10%（這點其實很重要），在低溫下最高節省8%等。

更爲成熟穩定的軟件標定：發動機啓停控制策略優化，降低單次啓停油耗；多維熱管理方案與智能化控制技術的運用，降低整車在極限溫度環境下的能耗；智能調度整車熱源，達到平衡狀態，進一步降低能耗等。

雙環流電池直冷直熱技術示意圖

其實，在第五代DM上，我看到了很多e平臺3.0上的技術，比如電池的直冷系統和自脈衝加熱，再有能量管理智控系統將驅動總成、空調熱泵系統等。所以，個人認爲，第五代DM是一套帶高效混動發動機的『電混系統』。正是因爲全面轉向純電化的設計、開發邏輯，以及比亞迪純電平臺技術的應用，才使得油耗得到了進一步降低。這或許纔是正真的答案。

秦L DM-i發動機艙實拍，圖片源自網絡

從動力總成的搭配參數來看，混動發動機目前只有一款，即熱效率可達46.06%的1.5L自吸，而在驅動電機上（P3電機）則有高低兩種配置，分別是120kW/210N·m和160kW/260N·m。高功電機一般用於中高配、大電池版本的車型上，如果對動力有要求的朋友，在選購時要注意一下參數表。

秦L DM-i示意圖，圖片源自網絡

顯然，秦L DM-i和海豹06 DM-i上的這套第五代DM，只是開端，因爲1.5T（亦或還有2.0T）的新混動發動機還沒來，而第二代的刀片電池也是『猶抱琵琶半遮面』，估計要到明年，我們就可以來解讀第五代DM的『全家桶』了。不過，大家不要划走，因爲第四代的『全家桶』已經全了，所以，接下來我們就來看熟悉的DM-i，聊有趣的DM-p。

DM-i和DM-p：更融合

DM-i，嗯……在此前專欄中已經寫了很多，結構圖也常被同行和諮詢公司所引用，放在2024年的今天來評價，應該就兩個字『成熟』。

比亞迪DM-i結構示意圖，僅供參考

以至於第五代DM上，依舊沿用着P13的基本架構，P1電機通過一根軸與混動發動機關聯，P3電機接近車輪。目前不少車企選用的P1電機與混動發動機端同軸的設計邏輯不同，P1電機純發電的定位更加明確，這也明確了混動發動機的兩個基本工況：

串聯發電：低速時，混動發動機就安靜地發電，驅動是P3電機的事兒；

直驅巡航：達到巡航速度後，轉速和扭矩需求都安排明白了，混動發動機，你，直接驅動就行。

這種標定邏輯也被延續到了第五代DM上，換言之，比亞迪在標定上，一直是『輕油驅，重電驅』。

個人統計及推演結果，僅供參考

從動力配置來看，『全家桶』主要由兩套混動發動機加三套驅動電機混搭組合。混動發動機上就有自吸款和渦輪增壓兩款，排量皆爲1.5L，形成高低搭配。而驅動電機則有132kW/316N·m、145kW/325N·m以及170kW/340N·m三款，後兩款用於搭配1.5T混動發動機。根據上面的表格，不難得出結論：車身越大越重，動力總成給的越大。搭配邏輯可謂是『簡單而合理』。（感覺自己是在說廢話）

現款DM-p模型實拍圖

而有趣的是DM-p，在此前專欄中，我曾寫過DM-p是第三代DM的升級，仍屬於P34架構，發動機後帶雙離合變速箱，而發電主要靠置於發動機前端的P0電機（比亞迪的BSG功率可達25kW），而從2023年我在比亞迪總部參觀時，卻發現DM-p已悄然發生了變化。

DM-i與DM-p模型對比示意圖，僅供參考

從組件上來看，DM-p有兩個特點：

前橋架構調整：似乎已經採用了與DM-i一樣的P13架構，而1.5T混動發動機方案，在進氣、點火等系統上與DM-i 1.5L的方案，有着肉眼可見的設計區別；

後橋完整版電驅：配有一款新的P4電機（比如2024款唐DM-p上的P4電機，峰值參數爲200kW/360N·m），並調整了油箱、電控的位置，在實現後驅純電驅動的同時，也可兼顧後備箱的空間。

2021款唐DM-i，圖片源自網絡

還記得三年前，我朋友在買2021款唐DM-i時，我還信誓旦旦地告訴他：『DM-i是不可能有四驅版本的，DM-i就是前置前驅的混動系統』。可萬萬沒想到，一年多後，騰勢D9 DM-i 四驅版車型就給了我半擊耳光。之所以是『半擊耳光』，請大家聽我解釋（狡辯）……

騰勢D9 DM-i示意圖，圖片源自網絡

<狡辯開始> 我們從動力參數配置上就會發現，騰勢D9 DM-i 四驅版的後橋電機功率僅爲45kW，讓這個小電機來驅動，顯然不太可能，其使用的工況應該只有兩種：巡航助力、四驅控制。但此後DM-p融入了DM-i的前橋體系，並對後橋的佈局進行了調整和組件的升級，進行了這樣的調整後，DM-p才實現了油耗和動力的平衡。所以說，當時寫的和說的只是當年的技術，沒錯。錯在，沒能與時俱進，拖更太久，驀然回首，已在燈火闌珊處……

第四代DM模型實拍圖，僅供參考

簡單地說，無論是DM-i，還是默默融合而變革的DM-p，都屬於第四代DM，也是比亞迪給到消費者的一個代號，方便大家記憶。當然啦，像我這樣矯情的技術直男，還會在『深扒代號背後的技術原理』這條道上越走越遠，後續也會扒一扒其他混動總成（或者說混動品牌）的小秘密。如果喜歡，動動手，三連一波哦~

最後總結一下，DM-i四驅更接近與DM-i，後橋的小電機，顯然是針對騰勢D9的具體車型需求而生，而現在的DM-p更像是完整版的DM-i四驅，前、後橋的動力都不錯，更重要的是使得第四代DM兼顧了油耗。不過要問歷代DM中，動力哪家強，縱置四驅DMO。

DMO：更平臺

應該說DMO的誕生，源自於方程豹的品牌和產品定位而生——要越野，要有產品個性，同時也是比亞迪嘗試在混動領域，特別是平臺架構上的一次突破嘗試。所以我們看到，DMO並不像一套簡單的混動系統，而是基於越野定位的一個混動平臺。

DMO結構示意圖，僅供參考

個人認爲要快速理解這個平臺，大家只要抓住『一條主線，四個特點』就行：

一條主線——要帶大梁。亦或是秉承着『不帶大梁的越野車，不能成爲硬派越野』的理念，DMO採用了非承載車身設計，這應該是DMO與其他DM最核心的區別，同時也是整個平臺的基本邏輯主線，由此推導出的平臺設計，也就順利成章了。

四個特點——非承載式車身、帶雲輦的底盤、縱置混動總成、三把電子鎖。

非承載式車身：之所以再寫一遍，是因爲DMO作爲混動的越野平臺與燃油車有着一定的區別，比如說電池的佈置，DMO選擇了CTC電池設計，將刀片電池構成的電池包與大梁相結合，在增加空間利用率的同時，也能提升扭轉剛度。更有趣的是，動力電池正好也是一個『配重塊』，這點也是燃油時代所沒有的特點；

雲輦-P模型實拍圖

帶雲輦的底盤：爲了體現越野，底盤和懸掛也必須做出改變，DMO採用前後雙叉臂獨立懸掛的設計，從實物模型可以看出，前橋留給動力總成的位置並不大，我們下一點來聊。而後橋則是利用了電機體積較小的優勢，可以讓左右懸掛安全獨立，相比傳統越野車硬軸式後橋，雙叉臂擁有了更長的行程。更重要的是DMO配上了當時剛發佈不久的雲輦-P智能液壓車身控制系統，實屬一大亮點；

DMO平臺模型實拍圖，圖片源自網絡

縱置混動總成：在車身和底盤設計十分明確的情況下，混動總成的佈置也就明確了。大梁留給前橋動力總成的佈置空間不大，故此，縱置成爲必然。目前的豹5車型上採用的1.5T高功混動發動機（143kW/273N·m），不與DM-i和DM-p通用，功率更大，配合前後的驅動電機，使得豹5的綜合動力參數達到了505kW/760N·m；

三把電子鎖：摒棄了燃油車複雜的傳動軸和分動箱以及機械差速鎖，在以電爲主的比亞迪這裡，肯定是通過電機來實現，採用的是前後電子差速鎖和能量中鎖三把電子鎖的解決方案。優點是電機擁有更精準的控制、更敏捷的響應。缺點是比較考驗標定能力，以及感知及控制組件的使用壽命通常短於機械。不過，隨着汽車電氣化的深入，留給『機械之美』的時間，真的不多了。

方程豹旗下車型豹5示意圖

目前大家在路上可以看到搭載DMO的車型，主要是方程豹品牌下的豹5，不過DMO所帶來的可能性很大。因爲既然帶了大梁，那麼皮卡車型肯定是可以有的，那麼改一改成房車應該也是汽車『驢友們』的基操……相信大家的想象力比我豐富，鄙人就不嫌醜了~~

總結與展望

綜上所述，2024年將是第四代DM爲主流，第五代DM加速裝車的一年。第四代DM無論在技術成熟度，還是市場認可度，都已經得到了驗證。個人覺得只要價格到位了，車型又符合自身需求，那選購搭載第四代DM的車型很合理。而且隨着新款的高功的混動發動機、第二代刀片電池等新產品、新技術的到來，第五代DM的產品矩陣會更加豐富，2024年底至2025年，或將是爆發期，後續可期。

方程豹產品矩陣示意圖，僅供參考

而DMO作爲比亞迪旗下的越野專屬混動平臺，還有很多可探索發現的技術亮點，玩法也更爲豐富，待我有時間來仔細研究和體會。此外，介於方程豹個性化的品牌定位，豹8、豹3、SUPER 9等新車型，各個看點十足，有興趣的朋友記得長期關注，若是手癢了那就去線下試駕一下，講不定就是你的菜呢？

最後，附上我做的比亞迪混動系統與部分車型的對應表，花了不少時間，供大家參考，同時求一個三連，不過分吧~~

最後的最後，若您對文章觀點有不同的看法，以您爲準。那麼~~我們下一期再見~~科科~~

附件：

PS：

數據源自汽車之家、懂車帝以及官方公開資料，僅供參考；

饋/虧電油耗標準爲WLTC，咋們不黑不吹，後續的系列文章，皆以此爲準；

本文中自制的圖表，請各位同行、粉絲、諮詢公司等廣大小夥伴，合規轉載。另外，這次水印打得比較狠，抱歉抱歉~~