電車報廢后，電池要運回生產國：歐盟對中國電車的一記重拳

歐盟出臺新電池法，提高電動汽車電池回收門檻

最新消息，歐盟對電動車電池回收再加碼，出臺新規定:電池報廢后必須運回生產國進行處理。這直接加重了電池生產企業的負擔，尤其對國內電池企業而言，回收成本將大幅增加。

除此之外，歐盟《新電池法》還對電池的整個生命週期提出更高標準，其中，電池製造商在設計產品時就須考慮回收利用，確保電池易於拆解、回收和再利用。

這一系列舉措旨在減少電池污染，推動歐洲新能源汽車產業朝着可持續發展方向前進。對電動汽車電池回收提出嚴苛要求，從電池設計到回收處理的全生命週期均制定了更高標準。

首先，歐盟對電動汽車電池帶來的環境污染問題有着切身擔憂。隨着新能源汽車產業的迅速發展，電池生產和報廢處理將成爲一大環境隱患。

使用後的電池如處理不當，就對土壤和水源造成嚴重污染。此次法規有助於從源頭上規範電池生產和回收利用。

其次，這或許也是歐洲傳統燃油車產業鏈的一種自我保護。面對電動車衝擊，歐洲車企紛紛轉型，但整個產業鏈轉型升級仍需時日。通過立法設置電動車門檻，爲本土傳統車企贏得喘息機會。

再者，歐盟的這一舉措不無爲自身利益着想。將電池回收處理限制在歐盟國內，不僅可減少污染外溢，還能確保就業和創收。從某種程度上講，是一種自我保護的策略選擇。

不過，電池污染和資源循環利用的確是個全球性難題，歐盟主張"誰生產誰負責"，強調對電池全生命週期環節的規範管控，其環保理由是合理的。畢竟電動汽車電池污染不容小覷。

更有甚者，一些報廢電池流入黑市，被人爲拆解回收有價金屬，剩餘有毒物質則被隨意丟棄，後果不堪設想。

據測算，到2025年，中國報廢的新能源汽車電池將超過170萬噸，2030年更將突破350萬噸。如此龐大的報廢電池數量，將給環境帶來巨大壓力。

然而，目前我國規範化的電池回收率不足25%，回收成本高企是主因之一。很多電池生產企業對回收不太重視，將利潤最大化視爲核心目標，將回收外包給第三方機構。

這不僅影響電池回收質量，還容易滋生暗箱操作、污染轉移等亂象。所以，任何一個環節疏於管控，都可能釀成生態災難，我們應該積極應對電池污染，避免環境災難。

近年來，歐盟及其他發達國家和地區相繼出臺法規，對電池生命週期進行全方位監管，這不僅給中國業內企業帶來壓力，也爲我們指明瞭方向。事實上，只有建立完善的回收體系，才能從根本上解決電池污染難題。

值得慶幸的是，報廢電池並非無用之物，其殘值較高，所含金屬和活性材料經過提取加工後，均可獲利回收。我國一些龍頭企業已在探索發展回收產業鏈，並取得了可喜成績。

專家們預測，隨着回收技術不斷成熟，到2025年電池回收產業有望實現100億元產值，回收利潤可觀，將極大激發企業參與熱情。

事實上，綠色出行已然成爲全球大勢所趨，一旦我們無法形成完整的產業閉環，新能源汽車就難以打入歐洲等國際主流市場。

未來幾年，我國電池回收產業鏈必將面臨重大發展機遇。政府要加快完善回收政策法規，企業則要主動承擔起社會責任，積極投身於回收再生領域。

只有各方攜手並進、形成合力，我們才能最終實現電池資源循環利用，推動新能源車產業走向更加綠色、可持續的未來。那麼，關於電池回收問題，有何應對之策呢？

應對之策

首先，政府應當建立"誰生產誰回收"的模式，將回收環節計入電池生產成本，明確企業應盡的環保責任。與此同時，適當提高新能源車購置補貼門檻，倒逼企業主動投身回收再利用領域。

企業則應先在國內市場先行一步，在技術、管理等方面先行積累經驗，日後再複製推廣到海外市場。

比如，東南亞正迅速成爲全球新能源車銷售增長最快的地區，中資汽車廠商正加快佈局，可在當地設立回收分拆基地，達到就近回收、降低運輸成本。

對於一些資金實力雄厚的電池龍頭企業，不妨直接"走出去"，在海外消費市場設立回收加工廠，一方面可就近回收再利用，另一方面也爲日後打入當地市場奠定基礎。

與此同時，國內電池生產企業、汽車廠商、回收加工企業等相關方，必須加強溝通合作，統一產品標準，實現資源共享互通，努力構建起一條完善的廢舊電池循環產業鏈。

只有採取系統性措施，才能從根本上解決電池污染這一頑疾。當前雖然回收利用體系建設仍處於初級階段，但只要政策市場雙輪驅動，中國定將在這個發展方向上實現彎道超車，成爲全球新能源電池回收加工的中堅力量。