電動時代再“無”轎跑SUV？
這又是一個叫好不叫座的燃油車細分市場。
同昨天一文中的小鋼炮市場一樣，轎跑SUV同樣也是一個能贏得話題度，但從來贏不了銷量的小衆市場。
上至近百萬元的寶馬X6（參數丨圖片）、奔馳GLE轎跑，下至十幾萬元的哈弗F7x、傳祺GS4 COUPE，轎跑SUV和其對應的普通SUV相比，前者銷量往往只有後者的一成甚至更低。
但是也有這樣幾個例外：
第一個是途昂X。主要是因爲途昂X並非傳統意義上的轎跑SUV，充其量就是把七座SUV的尾部進行微調，讓其變成一臺五座版的偷巧做法。但這反而因爲有了實用性，而可以當成一臺標準SUV去賣。所以途昂X在轎跑SUV中，並不具有代表性。
第二個是哈弗F7x。這款造型協調度飽受詬病的轎跑SUV，主要因爲原版的哈弗F7已進入生命週期的末尾，銷量下滑較多，從而顯得其銷量佔比較高，同樣不具有代表性。
第三個是領克05。官方不會明說領克05與領克01的關係，儘管兩者有大量的底盤共用件。但也正是因爲這種產品定義的策略，加上領克品牌本身就主打個性，讓領克05反而能成爲領克品牌的主力之一。
第四個就是蔚來EC6，與蔚來ES6相比有高達72.6%的銷量比例。
而這也就是今天要討論的話題：一臺高性能電動車，是不是就能把燃油車時代怎麼都賣不好的轎跑SUV，變成主流車型？
燃油轎跑SUV爲什麼是“僞需求”？
燃油車時代，所有的車型被劃分得極爲細緻。但過分的細分，反而會讓廠家在產品定義上變得僵化，然後再用教條的產品點，去強行細分消費需求。比如，買轎跑SUV，圖的是好看、個性，以及視覺上的運動帶來的高性能心理暗示。
所以，但凡廠家出一臺轎跑SUV，絕大多數都會被當成是同級別標準SUV的衍生品。既然是衍生品，意味着轎跑SUV的用戶來源，基本只能從原本標準SUV的池子裡撈一撈。這就決定了，能影響消費者選擇轎跑SUV的，是品牌的力量，而不是產品的力量。
因爲轎跑SUV相比標準SUV，產品力上並不會有什麼變化，但是實用性卻會因爲溜背造型而降低，價格多數也會變貴。所以，轎跑SUV考驗的，是消費者對於品牌的認可。
這就不難解釋，爲什麼途觀X賣得還沒有寶馬X4多，也就不難解釋爲什麼絕大多數的主流合資品牌，到現在都沒有一款轎跑SUV推出。
一個看車標不看車的細分市場，註定不會大，也註定只有具備相應基因的品牌才能勉強做起來。比如品牌力強勢的德系豪華品牌，比如創立伊始就定位在個性運動的自主品牌或者新勢力品牌。
而所有走通吃型路線的主流品牌，希望以轎跑SUV的產品本身去打動消費者的，大多事半功倍。車子好賣的時候，用這樣一款車型來打打品牌、改善一下形象尚可爲之；車子不好賣的時候，這樣的產品都是拖累，多會落得黯然退出的結局。
電動轎跑SUV會成爲主流嗎？
在燃油車時代怎麼都賣不好的轎跑SUV，爲什麼反而在電動車時代成爲了各家推出的主力車型？
比如特斯拉Model X和Model Y，雖然都有第三排座位的可選項，但是兩者從車側線條來看，都應當歸屬於轎跑SUV行列。比如蔚來EC6，雖然是蔚來在當年困難時期以較低成本推出的新車，但是EC6和ES6並沒有發生用戶的爭奪，反而成爲當年蔚來的重要增量。
再比如，華爲賽力斯合作的AITO品牌，首款車型就是風格酷似Macan的問界M5，阿維塔首款車型阿維塔11也是低矮大溜背的造型，就連哪吒這種平價新勢力品牌，主銷車型哪吒V都有那麼點溜背的感覺。
而這些車型，要麼是像Model Y這樣的銷量爆款車型，要麼是像問界M5這種自帶輿論熱度的上升期車型，要麼是阿維塔11這種還沒上市就已引發各種話題的車型。
總之，廠家願意拿轎跑SUV（或者說非標準SUV）去賭品牌的將來，而消費者也很配合地爲之買單。
之所以會這樣，核心原因在於，燃油車爲了強行細分市場而創生的各類衍生品類，在電動車時代變得模糊且需要重新定義。而電動車，天然因爲它是一個全新物種，而具備這個條件。
買Model Y的人，不會是要買轎跑SUV的人，也不會刻意在乎那個側身線條，甚至至今很多人還是不認爲Model Y是一臺SUV。但是，Model Y有它除了車身形態之外獨特的吸引力，其它賣得好的電動轎跑SUV無外如是。包括阿維塔11也是，大家關心的是長安、華爲、寧德時代的三方合作，關心的是這款車型的性能與智能表現，也會覺得這臺車的設計很有特點、很炫酷，但一定想不到這是一臺轎跑SUV。
所以，想讓轎跑SUV好賣，就必須從根源上消滅轎跑SUV從標準SUV衍生的思維，消滅轎跑SUV和SUV在認知上的區別。其中的基本邏輯是：由品牌力驅動、由產品力（性能、智能、品質）支撐、不用標準SUV改造的衍生模式（至少讓消費者不在意）。
做到了這三點，轎跑SUV天生的好看、個性、運動才能真正發揮吸引力，纔不會被品牌與人羣的不符、樣子貨、價格昂貴等負面因素影響。
所以，電動轎跑SUV是不是會成爲主流，這個問題在電動車時代其實不是問題。因爲問出這個問題的本質，是還在用傳統車那一套根據車身形態去細分市場的思維，是在覈心能力已經發展到天花板之後強行做出差異的方式。
但是，在一臺智能電動車上，無論是廠家在建立的新能力，還是用戶關心的新賣點，都已經遠遠超出車身形態這種表面的東西，需求和場景纔是主導電動車消費的要素。
比如大衆還在ID.4之後，做一臺轎跑SUV形態的ID.5。這種衍生關係，加上大衆品牌的“傳統”屬性，基本就意味着會照搬燃油車時代的市場表現。
反過來，買Model Y的原因，就是想買一臺電動車，而特斯拉一定程度上是主流高端電動車的代名詞。這和Model Y是不是溜背，完全沒有關係。如果覺得Model Y實用性不行，那麼消費者一定不會糾結，而是從一開始就奔着理想ONE去了。
轎跑SUV是一個“出生即富貴”的產物，因爲具有流線身段的車型，無論是轎車還是SUV，都是由豪華品牌創造出來，天生就會讓人覺得很貴。所以，在燃油車時代，轎跑SUV變成了一種象徵品牌高度與品牌性格的小衆車型。
這一定位本身沒有問題，但是到了電動車時代，因爲電動車目前本身具有天然的個性、運動，反而與轎跑SUV這種車身形態相呼應，甚至會讓人忘記轎跑SUV與標準SUV的差別。而這恰恰讓轎跑SUV回到了它的初心——讓消費者買一臺好看的車。
不去區分轎跑SUV還是標準SUV，正是電動車徹底重塑傳統分級分類方式的一個縮影。
合資車企的電動車爲什麼難賣？
你可以不服，但不能不去研究特斯拉！
這個曾經牢不可破的市場，開始鬆動了？
入駐媒體平臺
商務聯繫人：Maggie
Tel：135-6413-6455
E-Mail：maggie@neuesmedia.com
版權聲明： 本文爲《童濟仁汽車評論》獨家稿件。 歡迎任何形式的轉載，但須註明出處爲《童濟仁汽車評論》和撰寫作者。如有任何侵權行爲，侵權者將承擔相應法律責任。