都在虧錢賣車，還談什麼規模效應？
當汽車市場價格戰的廝殺聲愈加響亮，所有人都在大談“降本增效”。而在這個日益艱難的時期，似乎所有車企都在追求更多的市場份額，併爲此降價、低價，甚至虧錢賣車，也在所不惜。
這其中的閉環邏輯在於，賣車數量足夠多之後，“規模效應”就能平攤成本，最終實現盈利。
這種對未來的期許，再加上“現在不搶蛋糕，將來就沒資格坐在牌桌上”的焦慮，助使更多車企走上這條“足夠正確”的路。
但也有不少企業冷眼旁觀，對規模效應嗤之以鼻。當市場無底線價格戰，賣一臺車，虧一臺車的時候，賣的越多，不就是虧得越多？曾幾何時，就有一家合資車企高管這樣說道：“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我後面再等着進來搶市場也可以。”
（圖片來源：share.d46n.com）
誠然，市場環境千變萬化，有人樂意價格戰，就有人反對價格戰，市場選擇而已。但最怕的就是，不可控的“內卷”，市場劣幣驅逐良幣，車企不打磨產品，只搞投機取巧，最後消費者爲劣質產品買單。
先不要着急反駁，市場充分競爭之後，確實會很慘烈，甚至要“死幾個”纔會罷休。
小鵬不想死，所以MONA 03低價登場；蔚來不想死，樂道L60摩拳擦掌；零跑、哪吒，都不想死，都在努力地向下試探。
他們對於規模效應認可與否，並不重要，因爲最後的市場，贏者通吃。但前車之鑑歷歷在目，他們肯定明白，犯錯的那個，必定會被吃幹抹淨，再無東山再起的可能。
時至今日，中國汽車市場競爭已然一片紅海，尤其是底子薄、品牌認知度低的造車新勢力們，已經站在命運的十字路口。
究竟要選擇規模效應漲人氣？還是要堅定利潤保住財氣？留待選擇的時間，真不多了。
降價，就能有規模效應？
先虧錢搶佔市場份額，再規模化優勢降本增效掙大錢，這樣的邏輯，能走通嗎？
經濟學中，規模效應是根據邊際成本遞減
推導而出，企業的成本包括固定成本和變動成本，在生產規模擴
大之後，單位產品成本就會下降，企業的銷售利潤率就會上升。
而放在汽車市場上，簡單理解就是，隨着車企賣得車越多，研發這款車的成本被逐漸攤薄，於是也就有了“靠規模效應賺錢，讓利消費者”的說法。
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實際上，稱其爲攤平成本，無可厚非，但其中的問題可能在於，現在不斷試探價格底線的大背景下，不少車企都在虧錢賣車，規模效應已經開始“變形”。
試想，當一臺車低於成本售賣，每臺車都虧錢，量再大又有什麼用？尤其是規模變大之後，信息傳遞速度慢、信息失真、管理官僚化等弊端，反而滋生出更多問題，產生“規模不經濟”。
“很多品牌先賣銷量規模，低於原材料成本，那麼可能就是有其他訴求，要麼是上市訴求，上市之後融資，資本市場帶來的一些分攤；要麼就是地方政府訴求，有工廠需要賣到一定規模，做一些再就業。”
面對市面上普遍的規模效應說法，長城汽車首席增長官CGO
李瑞峰直言不諱道：“但是如果說 15 萬成本，
你賣 10 萬，剩下的缺口通過資本融資、政府補貼來補，就是飲鴆止渴。”
（圖片來源：golf.42h3.com）
沒錯，相對於虧錢賣車，長城汽車更傾向於站着把錢掙了。而這種倔強所帶來的，除了硬派越野、皮卡這樣的細分市場之外，其他的市場份額不斷被搶奪，同時失去了不少的蛋糕。
但是，盈利保持企業的良性發展，不對嗎？
長城汽車上半年財報顯示，2024年1-6月淨利潤70.79億元，同比增長419.99%；毛利潤189.62億元，同比增長60.82%；單車平均收入16.48萬元，同比提升2.99萬元；單車淨利潤1.28萬元，同比提升1.01萬元。
相對比而言，虧錢賣車的造車新勢力們，纔有可能底氣不足。
（圖片來源：so.xhjzqc.com）
毫無疑問，傳統車企更有實力打價格戰，合資車企也有實力打價格戰。上半年數據顯示，比亞迪、吉利、長城列賺錢能力“前三”，而小鵬等造車新勢力，卻毫無意外的虧損，肉眼可見。
很顯然，只能靠降價賣車的車企，必然走不遠；當然，如果到現在這個階段，還有車企不是“真心”造車，那麼活該被淘汰。
而這裡必須認知到的一點，車企想要降價玩規模效應，必須要有實力，有戰略。否則一招不慎，很有可能把長期積累起來的品牌力，消磨殆盡。
警惕“倖存者偏差”
現在的中國汽車市場上，有這麼幾個核心點：內卷，價格戰戰火肆虐；高端純電不好賣；智駕大戰一觸即發；想賣車出增程；CEO搞營銷直播……
尤其是新能源汽車時代的到來，華爲、小米的強勢來襲，帶給整個市場更多的爆發點。然而，價格戰一定是最好的市場競爭嗎？智駕一定是突破口？增程車就是新能源未來？CEO直播能轉化成交量？
（圖片來源：c.comprahp.com）
2023年11月，理想汽車董事長李想公開表示：中國自主品牌，還在堅持多擋PHEV都轉換成增程式的技術路線。這個判斷可以到2025年來驗證。
的車企，會在未來一兩年
現在，這個預言正一步步實現。理想、問界、零跑、阿維塔等造車新勢力，甚至吉利、長城，都在或快或慢地轉向之中。
可想而知，做增程除了替消費者解決里程焦慮、補能焦慮之外，還考慮到的一點就是“削減成本”。
去年乃至之前，電池貴是新能源汽車市場的主要矛盾，甚至廣汽董事長曾慶洪都站出來與寧德時代“掀桌子”。以至於，增程車型頂着新能源的名頭，削減電池成本，狠狠地賺到一波。
那麼問題來了，理想、問界、零跑的大賣，真的只是靠增程嗎？
（圖片來源：so.cdys9.com）
我想，並不是。
曾有人戲稱，冰箱彩電大沙發纔是核心科技。但消費者不傻，精裝修和毛坯房分得清，至於車本身的操控性、機械素質、質量等方面，不都是應該做到的嗎？
其關鍵點在於，品牌的建立。
之前大家常說，理想汽車的品牌標籤是家用奶爸車，蔚來汽車的品牌標籤是高質量服務，小鵬汽車的品牌標籤是智能化。而現在去看，小鵬汽車之所以有些掉隊，不正是因爲智能化品牌標籤被追平了？
問界賣得好，華爲品牌再發力；小米賣得好，雷軍品牌在“燃燒”……
（圖片來源：share.caliles.com）
如今汽車市場的競爭，說到底就是品牌的競爭。而擁有市場的唯一方法，不是降價，而是真正建立品牌、擁有品牌。
爲什麼？
很簡單，人們的需求不會侷限在馬斯洛的某一需求層次上，隨着科技、社會、市場的發展，人們對於汽車的追求，不會被各種產品力所束縛，但一定會對某種品牌精神青睞有加，以獲得自我認同、社會認同。
我們現在看到的“倖存者”們，其實都是通過各種方式，積累起了品牌力，並不斷深化、發展，奪取消費者心智，獲得了認同。
而我們前面大篇幅提到的規模效應，就更加需要品牌力的加持，才能事半功倍、行之有效。
否則的話，大家對其品牌都不認可，賣再多的車，也都是時代的“耗材”，終會淹沒在這個時代的洪流之中。