法治面 | 如何追責肇事自動駕駛車輛？

近期，自動駕駛出行服務品牌“蘿蔔快跑”在武漢上路後，引發輿論兩極反應。先是一公里不到一塊錢的超低價收費、全程無人駕駛的新奇體驗，吸引大量武漢市民前來試乘打卡，後又是蘿蔔快跑帶來的實用性和安全性問題備受爭議。

據澎湃新聞2024年7月7日報道，一則蘿蔔快跑無人駕駛出租車在武漢街頭與行人發生輕微交通事故的視頻廣泛傳播，引發社會熱議。視頻中可以看到，一名行人躺在出租車前，交警正在現場，事故造成了部分車輛擁堵。

時隔僅4天，蘿蔔快跑在武漢“街頭罷工”再次引發交通擁堵。視頻顯示，武漢當地兩臺蘿蔔快跑網約車在下班晚高峰期間罷工橫停馬路，造成交通擁堵。而交警找不到人只能無奈攤手。這甚至讓“交警指揮不了蘿蔔快跑需引起重視”等相關詞條登上熱榜。

對此，“蘿蔔快跑”工作人員7月12日迴應表示，遇到這種情況可以提供車輛信息給工作人員，會及時處理，持續優化車輛技術。

蘿蔔快跑是百度基於Apollo智駕平臺推出的自動駕駛出行服務，主要面向普通消費者。公開資料顯示，這項服務已於全國11個城市開放載人測試運營服務，包括北京、武漢、重慶、深圳、上海等。截至2024年4月19日，蘿蔔快跑在開放道路提供的累計單量超過600萬，穩居全球最大的自動駕駛出行服務商。

若出行人在乘坐該車途中，遭遇嚴重交通事故致人殘疾或者死亡，又該如何定責？

四川發現律師事務所律師聶傳紅告訴界面新聞，出行人乘坐無人駕駛車輛致死或者致殘的，有三種情形：一是無人駕駛車輛一方完全無責的，由侵權人承擔賠償責任；二是無人駕駛車輛負事故全部責任的，對方是機動車的，可以請求對方車輛在交強險無責限額內先行賠付，不足部分由無人駕駛車輛的所有人和平臺公司連帶賠償，對方爲非機動車的，則由本車全部賠償；三是無人駕駛車輛負部分責任的，有交強險的，先在交強險限額內賠付，超出部分按照責任比例分別向本車和其他侵權主體索賠。

“當然，出行人在乘坐過程中有過錯的，由交警部門認定責任，可以減輕或免除本車和（或）其他主體的部分賠償責任。”聶傳紅說。

北京市致誠律師事務所刑事事務部主任郭學亮向界面新聞表示，無人駕駛車輛在發生交通事故後的責任區分上，並沒有突破現行的交通安全法律法規範的約束，責任的認定仍應按照現行的道路交通安全法律、法規進行處理和認定。

郭學亮稱，當屬於自動駕駛汽車一方責任的，可以參照民法典侵權責任編以及產品質量法中的相關規定，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任更爲適宜。“當然，如果車輛所有人、管理人依照道交法律法規向受害者進行賠償後，可以依法向負有責任的生產者、銷售者等進行追償。”郭學亮表示。

界面新聞注意到，2023年11月，工信部、交通運輸部等四部門聯合印發的《智能網聯汽車准入和上路通行試點實施指南（試行）》（下稱“實施指南”）中對自動駕駛所發生的交通事故認定有所規定。

實施指南指出，車輛在自動駕駛系統功能未激活狀態下發生道路交通事故的，按照現行規定承擔責任；在自動駕駛系統激活狀態下發生違法或事故的，試點汽車生產企業和試點使用主體需在規定時間內向相關部門提供證明材料，若未按規定提供材料，需承擔事故責任。

此外，實施指南還提到，車輛在自動駕駛系統功能激活狀態下發生道路交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在保險責任限額範圍內予以賠償；不足的部分，按照道路交通安全法第七十六條規定確定各方當事人的賠償責任。

“不過，目前來看，自動駕駛車輛的控制人能否承擔交通肇事罪是一個有待研究的領域。”聶傳紅表示。

關於無人駕駛車輛可能涉及的刑事問題，郭學亮表示，應該從無人駕駛車輛的本質來看。他認爲，無人駕駛車輛本質上是一個產品，一種工具。

“從底層邏輯來講，自動駕駛車輛系統應當嚴格遵守包括交通規則在內的所有的法律法規，理論上不應存在違法行爲，也不應存在承擔相應責任的情形。因此，單就該無人駕駛車輛來講，是不應會涉及到刑事犯罪的。但是，不排除無人駕駛車輛被人利用，成爲犯罪的工具或對象。”郭學亮說。

郭學亮舉例，比如，通過遠程控制車輛，危害公共安全，可能構成以危險方法危害公共安全罪。再比如，遠程駕駛車輛安全員在模擬駕駛時發生交通事故，應當將安全員視爲駕駛人，如果符合交通肇事罪的標準應當追究安全員的刑事責任。再比如，如果是人爲破壞自動駕駛系統造成交通事故造成人員死亡的，可以考慮按照破壞計算機系統罪追究刑事責任。

“無人駕駛車輛定責的難點在於如何穿透複雜的自動駕駛系統，精準找到違法犯罪的‘人’，即違法犯罪行爲究竟是由什麼原因導致的，由誰實施的，法律上的因果關係是什麼樣的，該追究何人的責任。”郭學亮說。

聶傳紅則認爲，無人駕駛車輛定責的難點在於，車輛作出違法或違章行爲的原因要不要調查，該如何判斷？機械故障或系統故障能否成爲免責的事由？事故發生時是否有人工干預？人工干預是否導致了損害擴大？

“AI技術必然會存在缺陷或不足，但不管內在的原因如何，無人駕駛車輛在道路上反映出的違法違章行爲是認定責任的直接證據和依據，具有客觀性，是現階段責任認定的最優解。”聶傳紅說。

對此，聶傳紅呼籲，各地司法機關和法律界人士要積極應對現實需求，加強研究，以案例爲抓手，廣泛討論達成共識。最高人民法院也要適時出臺司法解釋，規範和統一法律適用，促進司法公正。

此外，界面新聞注意到，目前，蘿蔔快跑的試點車輛按照現有車險條款投保了交強險和交通事故責任險等產品，被保險人錄入的是每輛車配備的安全員的信息。百度方面也曾公開表示，公司爲每輛無人車及車上乘客購買了500萬的高額保險。

一位不願署名的資深保險從業人士告訴界面新聞，現有的保險算法是以人的駕駛習慣爲依據的，如果無人駕駛，對於現有的保險公司的報價體系衝擊很大，保費釐定存在一定困難。

中央財經大學中國精算科技實驗室主任陳輝此前在接受經濟觀察報採訪時也表示，目前，任何單一險種產品均無法滿足智能網聯汽車基於其科技環境和差異化場景下的保障需求，現階段路測的智能網聯汽車多采用“車險+財產險+責任險”的組合方案承保。

在陳輝看來，即使採用組合方案承保，無人駕駛車輛也存在涉車產品以非車險種形式承保的合規問題、各險種的適用標準和賠付依據差異問題、責任劃分與賠償時效問題等。

陳輝稱，道路交通安全法第七十六條顯示，傳統的機動車交通事故責任本質上是人的責任，設立交強險和商業險的目的正是替代駕駛人承擔責任，而作爲汽車本身的風險並不在保險公司承保的範圍之內。如果在完全自動駕駛情形下，因自動駕駛系統本身造成事故，車上人員對事故的發生並無過錯，故傳統保險產品的理賠條款可能將無法適用。由於機動車交通事故責任與產品責任屬於兩種不同的責任類型，案件處理和受害人維權都更加複雜。

對此，陳輝認爲，在技術層面，除出租車外，租賃車輛、長途貨運車輛等營運性質車輛也具備自動駕駛車輛對原有車輛進行部分替代的條件，保險行業需要推出適用於營運無人駕駛汽車的專屬保險產品。