工商社論》論美國政策對未來電動車製造和服務發展的影響

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爲了因應電動車時代的來臨，美國政府和汽車業者的反應兩極。一方面，拜登總統推出一系列的配套措施，除了今年「通膨降低法」提供600億美元，補助每個人最多7,500美元，並批准去年1兆美元「聯邦基礎建設法」授權75億裡面的9億，在全美35州設置充電站，同時希望在2030年達到50萬個電動車的充電站。另一方面，福特汽車在8月下旬宣佈，將裁員3,000人，未來每年將減少汽車投資最多30億美元，在2026年之前投入500億美元發展電動車，進行世紀性的轉型。

但這些措施有許多值探討之處。首先，時機不對。在期中選舉前50多天的此時此刻，聯邦政府推動電動車的決心展現，就「拚選舉」而言，緩不濟急，象徵意義大於實質意義。

其次，措施不佳。在2030年前建置50萬個充電站，忽略兩件事情：八年後的產業相當成熟，50萬個充電站放在幅員廣大的美國，有如杯水車薪；最高7,500美元的採購補助，只適用於美加墨在地製造的電動車，排除外國企業的進入，甚至是在國外生產組裝，以降低整車價格的本國企業。

最後，產業不利。對於百年汽車大廠來說，進軍電動車產業，未蒙其利，先受其害。福特汽車8月底證實，爲了要轉型發展電動車，將在北美地區和印度裁員3,000人。在萬物皆漲的2022年，汽車大廠既要面對尚未復甦的消費市場，還要回應要求加薪的工會，同時又被迫進行產業的轉型，產業的華麗轉型和勞力的需求減少，難以兼籌幷顧。

事實上，在現有基礎上，發展電動車並進行汽車業的轉型，是大勢所趨，不得不然。根據疫情之前，2020年「電動車服務的未來商業模式」（Future Business Models of Autonomous Vehicle Services, 2030）研究報告，Frost & Sullivan Online Store線上付費的研究團隊指出，全球電動車服務市場在2030年，將可能高達2,030億美元。

其一，軟體更新和自動停車的「車輛服務」，從2019年的2億美元、2022年的87億美元，成長到2025年的289億美元，乃至於2030年的351.5億美元。

其二，貨物樞紐站之間、消費者路邊街頭取貨、以及交付到運貨終點「最後一哩路」的「物流服務」，從2019年的7.4億美元，2025年的87.3億美元，乃至於2030年可能達到344.6億美元。

其三，電動計程車和接駁車的「交通服務」，將從2023年的1,000萬美元，2026年因爲技術發展的成熟而爆發成長到32.5億美元，並進而可能在2030年，達到224.1億美元。

其四，電動車未來發展、最龐大的商機之所在，反而是包括車輛故障監測和保養維護在內的「周邊服務」，從2019年的1.9億美元，2025年高速增長到308.7億美元，乃至於2030年的1,105億美元。

如果該報告2030年電動車服務的預測，具有參考價值的話，前提將會是電動車的順利發展。然而，美國現階段的電動車發展，除了特斯拉以外，傳統汽車大廠的轉型，無疑纔是重要的關鍵。電動車的產業鏈，從材料（電池/馬達/車體）、零組件/模組（電池芯/電力元件/動力馬達）、次系統（電池─充電/底盤/引擎/車身與車身系統）、乃至於系統整合，環環相扣。由於美國政府致力於全球半導體的佈局，CHIP 4之建置，感測晶片與電壓和溫度、以及電池負荷的監測調控，可謂息息相關。

縱然美國強大的汽車工業，馬達和電控系統的技術能力，或許不是問題。然而，不同原料的鋰電池，安全性和效率功能，利弊互見；重要的是，從稀土原料的礦場所有權與開採，最後到電池的生產，要掌握在自己手上，在美墨加協定（USMCA）的轄境內製造，無論是美國政府或汽車大廠，都有各自的困境要突破。

由於當前美國社會，通貨膨脹嚴重，民生物資價格高漲，買不起或租不起房子，百工百業的缺工和罷工，無論是都市或鄉村，並不利於電動車產業的短期發展。美國人口算是相當集中於國境周圍的都會城市，星羅棋佈的公路、高速公路、以及比照聯邦標準和標誌的州際高速公路網，意味着充電站要多，充電時間要短，電池壽命要長，而且每充一次電的續航力要久。對於幅員廣大、地廣人稀的中西部鄉村地區，以及跨越東西兩岸的貨/卡車、聯結車、貨櫃車來說，至2030年時，電動車產業製造和衍生的服務商機，將如何發展，最大的敵人還是追求低廉的運輸成本，以及聯邦政府的太慢啓動和太少投資。