寒潮暴雪已來，春運第一批電車已堵服務區，比亞迪華爲超充要抓緊

今年春運自20號起，首批智慧之人已經遭遇了交通擁堵！衆人都希望提早離開以避免人潮，但不幸的是，這導致了停車場的堵塞。河南現已經歷了一次猛烈的暴雪。

根據統計數據，選擇高速自駕遊的人數比例高達98%，而選擇新能源出行的車輛則佔19%。在廣東、廣西、湖南等地區，一些返鄉車流密集的高速公路已經出現了明顯的交通擁堵和緩行現象。

首批電車目前已經阻塞在服務區內

春運期間，高速服務區的新能源充電隊伍又一次排成了長長的隊伍，這再次吸引了衆多車主的目光。服務區內的車主表示：“我已經等待了超過3個小時，後方還有數十輛電車，四處都是電動汽車，儘管有一個充電樁，但卻無法充電。”

回顧過去幾年，春節時節，高速服務區內的電車長時間排隊等待充電，這其中包括但不僅限於充電人員之間的爭鬥、無組織的排隊、大量的車輛排隊長達7小時，以及加油增程車爭先恐後的情況。

然而，今年排隊的人數可能還沒有達到頂峰，電車的續航問題可能會在未來幾天內變得更加突出。中央電視臺的天氣預報指出，從1月23日到27日，寒潮將對我國的大多數地區產生影響，導致大面積的雨雪和大風降溫天氣。這個過程的特徵包括廣泛的影響區域、特定地區的強烈降雪以及氣溫的劇烈波動。

目前，河南鄭州正在經歷一次猛烈的暴雪，部分河南地區的積雪厚度已經突破了20釐米。大量的車輛被困在高速公路上，幾乎無法前進。

電車對暴雪的低溫天氣感到擔憂，因爲與油車相比，在怠速狀態下，其每小時油耗僅爲零點幾升。一個45升的油箱可以維持數十小時的怠速運行。電車的暖氣完全依賴電池驅動，這導致電池在低溫下的容量會減少。儘管新能源車的續航里程有很多標註，但在極寒的暴雪天氣中，續航受損的情況仍然很常見。

在去年的春節期間，北方遭遇了連續的大雪，導致許多車主在高速公路上度過了夜晚，氣溫驟降，幾乎無法行走。儘管許多電動車車主的車頂被雪覆蓋，但由於擔心電量消耗，許多電動車都不敢開啓空調，只能選擇熄火併在車內凍着，這樣的狀態持續了20多小時而車輛始終未被移動。

當時，許多車主都驚歎於電車的快速起步和驚人的加速，但一旦進入高速行駛，速度就會大大降低。

因此，與去年在大雪天氣中被拖車帶走的許多新能源汽車相比，今年未來幾天啓程的新能源車主可能需要提前做足準備。

儘管中國新能源汽車的充電設備在全球範圍內是數量最龐大、設施最齊全的，但這並不足以支撐國家每年進行的全球最大規模的人口流動。考慮到如此巨大的車流，高速服務區的充電設施顯然不足以滿足需求。

特別是大量的增程車也紛紛加入到充電隊伍中，這無疑加重了充電樁的壓力。在今年的國慶節期間，許多車主都表示了相似的擔憂：高速公路上只有一個服務區和八個樁，其中一半用於增程。

因此，在春運高速交通擁堵和寒潮暴雪即將來臨的情況下，對超充和換電站進行合理佈局可能變得尤爲重要。

在2023年，華爲開始了超充的佈局。到了2024年12月，寧德時代聯合長安、廣汽、北汽、五菱和一汽等車企，共同創建了一個換電聯盟，並推出了名爲“巧克力換電塊”的產品，這款產品通常只需短短几分鐘就能完成電池的更換工作。

寧德時代的巧克力換電塊宣稱，僅需一分鐘就能替換一個電池塊，並且這些電池是可以獨立替換的，每一塊電池都能維持200公里的續航能力。這款車型與全球80%已經上市或計劃在未來三年內上市的純電平臺所開發的車型高度匹配。

顯而易見，寧德時代正在大規模地進行電站更換，他們希望通過換電聯盟來增強純電車的補能能力，從而緩解消費者的電池續航問題，並鼓勵更多的消費者購買純電車。這背後的深層意義，也爲春節、國慶等節假日的高速充電排隊問題提供了一定的緩解。

從另一個角度看，比亞迪也開始經營名爲“超充運營中心”的業務。

根據2018年汽車博主，比亞迪和殼牌共同推出的充電站將於3月2日對外開放，充電站的最大功率可以達到360KW，總共有65個充電車位，站點將設置24小時值班人員。比亞迪的超充運營中心雖然是一個充電站，但其內部完全採用了超充樁技術。

爲什麼比亞迪現在纔開始考慮建設一個充電站呢？儘管普通充電站和充電站隨處可見，但目前的大多數充電站採用的是慢充樁技術。而比亞迪新推出的漢L唐L據傳能在10分鐘內完全充電，這需要超級快充樁的協助，但現有的充電站無法滿足這一需求。因此，比亞迪建立自己的超充站和超充樁已經變得不可或缺！

比亞迪的超充樁在本質上與華爲的超充相似，兩者都致力於快充技術。鑑於電池續航的擔憂，華爲、蔚來小鵬和特斯拉等大型製造商都在積極佈局超充技術，以減少充電所需的時間。

根據現有數據，蔚來目前擁有超出2.3萬根充電樁，其中1090根屬於高速超充類型。華爲在上一年宣佈，到2024年他們計劃部署10萬根超充設備，這些設備在5分鐘內可以達到200公里的速度，而在20分鐘內基本可以完成充電。然而，目前華爲已經在全國範圍內部署了5萬根超快充電樁，這佔到了全國超快充樁總數的一半，而預計的進度也僅僅完成了一半。

背後支持比亞迪建超充樁和寧德時代建換電聯盟的，實際上是看到了固態電池研發的困難。無論你的電池續航有多長，充電樁和換電站都是不可或缺的。如果充電基礎設施的費用無法節省，那麼就提高充電或換電的速度，這也是一種緩解續航焦慮的方法。

背後隱藏的是一個令人悲觀的事實，那就是固態電池在短時間內難以大規模生產，目前的實際解決方案仍然是加快充電速度。假如這種類型的超充樁能在高速服務區內大面積分佈，那麼車輛排隊充電的速度將會明顯提升。

特別值得注意的是，一些汽車製造商爲增程車提供了超充樁技術。例如，小鵬汽車推出的增程車型搭載了5C超充技術，能夠在短短的10分鐘內爲車輛充電高達280公里。廣汽所採用的超級增程技術同樣支持5C超高速充電，其純電動續航能力可以超過300公里。這些先進技術顯著地提高了增程車在充電速率和續航性能方面的表現。然而，目前的超充佈局數量仍然不足。

當燃油車裝滿燃油後，通常的行駛距離僅爲500公里至600公里，這讓人不禁思考爲何燃油車不會有續航上的擔憂？由於加油速度快，加上加油站分佈在全國各個角落。與提高電池的續航里程相比，加快加油速度具有一個基本的優點，那就是成本更爲經濟。

隨着充電速度的提升，充電站的基礎設施的使用效率將會顯著增加，運營成本也將大幅度降低。充電速度將增加一倍，爲相同數量的車輛充電時間將減少一半，所需的充電站將減少一半，而建設規模和成本也將減少一半。這有助於提高電動車的整體效率並減少其成本。

目前，國內新能源汽車的保有量約爲3000萬，而純電動汽車大約有2000萬。根據行業專家的預測，新能源汽車的保有量預計將以超過5%的增長率迅速上升。到2035年，新能源汽車的保有量將超越燃油車，達到2.13億輛，而到2040年，這一數字將增至3億輛，是目前的十倍之多。從一個長達10年至15年的時間跨度來看，要麼是充電設備的規模擴大了10倍，要麼是充電效能提升了10倍。

充電樁有兩個主要的基本需求場景，一個是家庭充電，另一個是高速充電。只有在高速行駛或長距離駕駛時，人們纔會真正感受到續航的焦慮。假如超充能夠實現規模化的運營，那麼這將成爲一個與中石油和中石化相似的商業活動。

然而，在每年春運期間交通擁堵，需要排隊充電的人羣和爭奪充電樁的情況下，比亞迪華爲的超充業務和寧德時代的換電聯盟都需要加快推進。

作者聲明：內容由AI生成