合資車企股東如何正確牽手？

在過去幾年中，中國的傳統合資車企被標註上了更豐富的潛臺詞，包括合資股比問題爭論、銷量下跌、中外方救急、以及新能源戰略緩慢落地。這些趨勢與傳統合資車企面臨的困境有關，也催生了新合資模式的誕生。

按照各種確定和不確定的消息，目前正在談判過程中的股比調整至少包括北京奔馳、一汽奧迪兩家重點豪華合資車企。日系對此不在乎，在乎也難以達成；韓系、法系無暇顧及，美系則完全不具備談論這個話題的市場和政治語境。這似乎也反映了一直以來中國合資車企的格局和競爭狀態。雖然這與不同的文化背景有關，但不能否認的是，在市場進入低迷時，合資模式的深化和更多的本土投資是從政策導向到現實競爭中都統一所指的方向。

而另一方面，奧迪過去4年在中國深陷其中的合資拉鋸戰，北汽與奔馳在交叉持股和外方增股上的博弈，也體現出了合資車企內部利益相爭的一面。新形勢下如何取得共贏，如何在擴大開放和獲得合資利益最大化中取得平衡，30年過去了，這個話題再次擺在合資車企面前。

值得一提的是，合資車企的獨立屬性在被逐漸消磨，幾乎所有跨國車企都在加強“中國總部”的設置和權限。在技術投資和品牌營銷上，外方的主導性在明顯加強。以智能化領域的投資爲例，在對中國熱門初創科技公司的投資上仍以外方總部爲主。電動化和智能化是新賽道，但在未來技術的開發和應用上，中方很可能再次成爲被動接受者，在將自有技術導入至合資產品方面，仍面臨着難以獲得競爭力和主動權的風險。

在坐享合資利潤貢獻的日子遠去之後，目前中國合資車企格局最大的變數，當數曾叱吒車壇的法系和韓系合資品牌如何回升，和此前衆多車企都曾經歷過低谷，最終還是在強大的中國汽車消費需求下成功翻身不同，這一次，“站起來”很是費勁。

北京現代從2019年到2020年多款新車一股腦上市，急迫心態顯露無疑，但積弊太深，“老湯藥”已經難起作用，雖然換了人熬。北京現代並非沒有意識到問題所在，“換車”的同時也大幅度“換人”，中方高管晉升，權限更大，設立真正意義上的中國研發中心，但一系列操作後，人們期待看到的拐點並沒有出現。神龍使出了同樣的打法，而且法方股東還快速打了5000萬歐元的救命款，但具體效果要待新車上市後才能顯現。

爲何如此之難？神龍汽車有限公司董事長張祖同說的話或許能給出答案，“（之前是）PSA有啥產品，我們就把它導入進來，沒有真正去做商品企劃，實際上神龍不是不可以變，過去我們沒有人做商品企劃，對中國市場瞭解以及超前的企劃不夠。”張祖同說。神龍正在強化中外雙方在研發上的協作，以提升神龍自身的開發能力。

在成立近30年後，這家合資車企才突然意識到，最重要的問題是讓產品“更中國”，更快適應中國市場的變化，而這本應是合資之初就確立的基本原則。北京現代同樣如此。也就是說，一方面，他們仍沉浸在賣方市場的舊夢裡，另一方面，中方在合資車企產品規劃體系中要麼並未起到“本土化”引導的作用，要麼無話語權。

事實證明，合資車企固化的體系和利益格局都需要改變。不僅產品，品牌建設也必須對標國內消費者的新需求、新價值觀。新消費時代，對一個新品牌感興趣並不難，遺忘和拋棄一個老品牌更是簡單。即使是獨創了泛亞模式、在本土化研發上豎起標杆的上汽通用，也已在品牌天花板前掙扎許久，雖然在中美雙方痛定思痛後，密集引入全新一代產品，且銷量有所回升，但品牌重塑之路仍艱難而漫長。

這不得不讓人想起，在互聯網造車和新造車企業掀起中國汽車業數字化浪潮、IT行業迅速與汽車業結合、新造車企業紛紛以科技公司重新定位整車製造業時，最熱的一個話題就是對傳統車企轉身慢的討論。過去幾年的事實證明，不是所有傳統車企都轉身慢，而是有傳統合資業務可依賴的車企轉身慢，大部分自主品牌在這場發端自本土的轉型節奏中，反應的速度是要快於合資車企的。

同樣，這也是爲何從2017年開始的第二輪合資浪潮中，外資品牌開始選擇民營車企以及二線車企。比如新落地的江淮大衆、衆泰福特、光束（長城與寶馬MINI）、領克、華晨雷諾、北汽瓦格納，以及今年剛成立的智馬達汽車有限公司（吉利與奔馳smart）等。這些新合資企業，合作模式更爲多樣化，也帶來了新的想象空間。不過，多數新合資電動車企業採用外方弱勢品牌和國內自主品牌合作的形式，後續最新平臺是否引入，品牌如何打造，目前仍沒有準確的計劃。

在兩種趨勢和陣營的共同作用下，中國汽車業的合資模式能否獲得突破，從技術到營銷的“合力”如何達到最大，已是“新四化”下一個必須解決的老問題。