合資品牌電池供應策略：“寧王”主導，但也有“自家人”

根據終端上險量數據分析，2024年上半年國內動力電池裝機總量達到了177.8GWh的新高。在這一總量中，合資品牌貢獻了34GWh，對應新能源汽車銷量約88萬輛。

與去年同期相比，合資品牌在動力電池裝機量和銷量方面增幅相對溫和，其中裝機量增加了4GWh，銷量提升了4萬輛。這與中國本土品牌形成鮮明對比，後者在同期內動力電池裝機量激增40GWh，銷量更是增加100萬輛，展現出更爲強勁的市場表現。

蓋世汽車通過對近20家合資及獨資品牌的電池裝機量數據進行深入分析，發現有以下幾個顯著特徵：

供應鏈更爲精簡化：與中國品牌相比，合資品牌傾向於與更少數量的電池廠商合作；本土化程度高；韓系品牌與韓國電池廠商合作較多；日系保持着與各自專屬日本電池供應商的合作關係。

這些特徵不僅反映了合資/獨資品牌在中國新能源汽車市場的適應性策略，也凸顯了全球汽車產業鏈在中國市場的深度融合趨勢。

圖片來源：弗迪電池

本土化程度高

20家合資/外資品牌普遍與1-5家電池廠商保持合作關係，這與部分中國本土品牌動輒10餘家電池供應商的模式形成鮮明對比。這種精簡的供應鏈策略可能源於合資/外資品牌專注於乘用車業務，以及其較高的品牌集中度。

在合作的20餘家動力電池供應商中，本土企業佔據了14個席位。本土電池企業前6個月合計裝機量達到30.6GWh，佔據了90%的市場份額。這些本土合作伙伴大多是技術實力雄厚、裝機量領先的頭部企業，包括寧德時代、弗迪電池、孚能科技和正力新能等。

一個顯著特徵是外資車企電池採購的高度集中。寧德時代在這一領域佔據了80%的份額，遠高於其在自主品牌60%的滲透率。有16家合資/外資品牌與寧德時代存在合作關係，並在其中10家品牌中獨佔80%以上的裝機量份額。

相比之下，國際知名電池企業如LG新能源在中國合資/外資品牌市場的份額僅爲9%。作爲特斯拉供應商的松下，前6個月的裝機量極低。這凸顯了本土企業的強勢地位和國際品牌在中國市場面臨的競爭壓力。

與此相對的是，本土電池企業正在大舉進入合資品牌的採購名單。弗迪電池和孚能科技兩大企業表現尤爲亮眼，均佔據了約4%的市場份額。其中，弗迪電池爲東風本田、廣汽豐田、上汽通用、一汽豐田等多個品牌供應電池，上半年合計裝機量達1.5GWh。

具體到各大派系，裝機量差距顯著，且對電池廠商呈現不同的偏好。

歐系和美系品牌是合資/獨資陣營中新能源銷量的絕對主力。尤其是美系品牌特斯拉，前6個月裝機量超過17GWh，貢獻率高達五成。歐系品牌中，上汽大衆、一汽大衆、華晨寶馬錶現卓越，前6個月合計裝機量達到10GWh。

在電池供應商選擇方面，德系和美系品牌主要與頭部本土電池企業合作。大衆、寶馬、特斯拉等品牌在華的主要電池供應商是寧德時代。但是，北京奔馳99%的電池供應則來自孚能科技。

日韓品牌與中國本土電池企業合作的同時，也與本國電池企業合作。比如，北京現代85%的電池來自LG新能源。然而，由於北京現代電動汽車銷量低迷，LG新能源在該品牌前6月裝機量也偏低。LG新能源在中國市場最大客戶其實是特斯拉，前6個月裝機量達3.1GWh。

日系品牌電池供應鏈呈現出多元化的特點，除了與中國本土企業合作外，還保持了與科力美、Blue Energy等日本電池企業的合作關係。

然而，受制於日系品牌在中國新能源汽車市場發展滯緩，這些日本電池企業在華表現也略顯疲軟。儘管在廣汽豐田、東風本田和廣汽本田等日系合資品牌中，這些日企電池供應商的合計份額能夠達到15%甚至更高，但上半年整體裝機量沒能超過0.5GWh。

這幾家電池廠商“大有來頭”

與歐美系品牌形成鮮明對比的是，日系品牌在電池領域展現出強烈的野心和戰略佈局。豐田、本田和馬自達三大日系品牌旗下的合資企業，都擁有帶有明顯“日系”標籤的電池供應商，希望形成差異化的供應鏈生態系統。

豐田的電池供應網絡較爲複雜而全面。科力美和PRIMEARTH EV ENERGY這兩家電池廠商同時爲豐田、馬自達旗下合資品牌供貨，展現了日系品牌間的協同效應。此外，Prime Planet Energy & Solutions, Inc.也是豐田旗下合資品牌的重要電池供應商。

據日經新聞報道，豐田計劃到2030年將電池產能從2021年的6GWh提升至280GWh，並實現對外供應電池，希望成爲全球頭部電動汽車電池製造商之一。根據天眼查App及公開資料顯示，上述三家電池企業都與豐田存在密切的股權關係，體現了豐田在電池領域的深度佈局。

圖片來源：天眼查App

其中，PRIMEARTH EV ENERGY株式會社成立於1996年，是豐田和松下共同控制的合資企業。目前，豐田持有該公司80.5%的股權，顯示出豐田對電池技術的高度重視。該公司不僅專注於開發和生產混動車型所需的動力電池，還計劃拓展純電和插混產品所需的動力電池業務，全面覆蓋新能源汽車電池需求。

針對中國市場，PRIMEARTH EV ENERGY在2014年，就聯合湖南科力遠新能源股份有限公司、‌常熟新中源創業投資有限公司、‌豐田中國和豐田通商株式會社等四家企業成立了科力美動力電池企業。

科力美目前主要生產車用鎳氫動力蓄電池模塊。豐田作爲實際控制人，直接或間接持有該公司約40%的股權。這一舉措不僅確保了豐田在中國市場的鎳氫電池供應，也可爲其在中國市場推廣氫燃料電池汽車鋪平道路。

圖片來源：天眼查APP

此外，Prime Planet Energy & Solutions, Inc.（中文名泰星能源解決方案有限公司）作爲豐田和松下的另一個合資企業，同樣佈局油混、插混和純電三大電池技術路線。豐田持有該企業51%的股權。目前，該企業已開始爲廣汽豐田供應三元電池，但裝機量相對較小，前6月僅爲0.03GWh。

本田的電池戰略相對簡潔，主要依賴於Blue Energy。這家由本田（持股49%）與GS Yuasa Power Electronics株式會社於2009年成立的合資公司，專注於混合動力車用高性能鋰離子電池的生產、銷售及研發。

據悉，本田混動產品電池均由該企業供應。在中國市場，Blue Energy爲本田旗下兩大合資品牌供應三元電池，前6月裝機量爲0.06GWh。

另外，沃爾沃電池供應商名單中，包括了股東吉利集團扶持的衡遠新能源。這家企業爲沃爾沃供應三元電池產品，雖然目前裝機量不大，但獲得了吉利控股集團全資子公司（浙江吉利華普汽車有限公司）的入股。據該公司官方介紹，已爲Polestar極星、沃爾沃、領克等吉利系品牌配套動力電池。

顯然，日系品牌通過複雜的股權結構和合資模式，在電池領域構建了強大而靈活的供應鏈網絡。這種策略不僅可確保電池供應的穩定性，還爲未來技術發展和成本控制奠定了基礎。

極少涉足A0級以下市場

合資/獨資品牌在新能源汽車市場的佈局呈現出明顯的高端化趨勢。這些品牌鮮少涉足10萬元以下的低端市場，即便是10-15萬元的價格區間，其電池裝機量佔比也僅爲5%。從車型級別來看，A0級及以下市場同樣不是這些品牌的佈局重點，電池裝機量合計佔比不到1%。

這種策略背後的邏輯在於低端市場利潤空間有限且競爭激烈。一向追求高溢價的合資/獨資品牌不願意通過“以價換量”甚至虧本銷售來爭奪市場份額。

合資/獨資品牌主要聚焦A級和B級兩大市場。A級市場前6月電池裝機量達7.8GWh，佔比23%，對應銷量27.6萬輛。B級市場更是成爲主戰場，前6月電池裝機量高達23.5GWh，佔據了69%的份額。

各系品牌（不包括中國品牌）的市場佈局各有特色。日系在A0級市場獨佔鰲頭，裝機量佔比高達96.1%。歐系則在A級、C級和D級車市場表現出色，裝機量佔所在市場比重均超過70%，這主要得益於大衆、寶馬和奔馳在新能源市場的銷量增長。

美系憑藉特斯拉的強勁表現，在B級車市場一家獨大，特斯拉前6月裝機量達17.6GWh，佔合資/獨資總裝機量的五成。

從價格來看，合資/獨資品牌基於對盈利和主流市場的追求，主要佈局15-30萬元的大衆市場，這一區間的裝機量佔比高達74.5%。

各系品牌在不同價格區間的佈局策略也有所不同。美系主要集中於20-30萬元市場，該區間裝機量佔其總量的86%。日系則聚焦於15-20萬元市場，佔其比重高達60%。歐系的佈局較爲分散，覆蓋10-60萬元及以上市場，但在15-20萬元和35-40萬元兩個區間表現最爲突出，裝機量佔比均超過20%。

與自主品牌採取多元化電池技術路線不同，合資/獨資品牌相對單一，主要集中在三元和磷酸鐵鋰兩大電池類型，兩者佔比相當。鎳氫電池僅佔1%的份額，目前只在日系品牌上使用。

在磷酸鐵鋰電池領域，美系品牌佔據絕對優勢，裝機量佔比高達92.3%。其中，特斯拉是最大用戶，前6月裝機量達14.5GWh，佔磷酸鐵鋰總裝機量的8成。歐系品牌則更偏好三元電池，佔三元電池總裝機量的68.9%。歐系品牌主要由上汽大衆、一汽大衆和華晨寶馬貢獻，上半年合計裝機量接近10GWh。

總的來說，儘管合資/獨資品牌陣營中有特斯拉這樣的電動車巨頭，但在中國新能源市場，短期內仍難以與整個中國本土品牌匹敵。提升電動汽車產品競爭力，擴大在華新能源市場份額，仍是外資品牌面臨的重要挑戰。