紅海危機難解，國際航運受重創

參考消息網5月23日報道（文/王尚 趙文才 姚兵 陳夢陽）從埃及首都開羅驅車往東北方向行駛大約兩個小時，就能抵達蘇伊士運河伊斯梅利亞河段。在位於蘇伊士運河沿岸的河岸俱樂部，一張寫有“歡迎來到蘇伊士運河：埃及和平、繁榮與發展的生命線”的標牌赫然在目。

然而，受紅海危機影響，蘇伊士運河不再像以前那樣繁忙，冷冷清清。“紅海危機對蘇伊士運河航運影響非常大，近期過往商船的數量大幅減少。”俱樂部的一名工作人員告訴本報記者。

“撬動世界最佳支點”

2023年10月7日，新一輪巴以衝突爆發，持激進“反美、反以色列”主張的胡塞武裝迅速對哈馬斯表達堅定支持。該組織多次試圖向以色列境內目標發動襲擊，但由於武器射程和精準度有限，未能對以色列構成實質性威脅。

曾擔任也門政府軍紅海羣島指揮官的阿斯巴希告訴記者：“胡塞武裝在最初的嘗試未收到成效後，迅速改變了策略。他們很快就意識到自己最大的優勢就是地理位置。”

也門西海岸位於紅海南端，隔着曼德海峽與非洲之角成掎角之勢。曼德海峽在阿拉伯語中意爲“淚之門”，其最窄處只有30公里，而從這裡通行而過的貨物按貿易量計算大約佔全球貿易總額的12%。

“胡塞武裝找到了撬動世界的最佳支點。”阿斯巴希說。

隨着胡塞武裝在紅海軍事行動不斷升級，其對過往船隻的打擊範圍也從“以色列船隻”擴大到所有“以色列關聯船隻”，引起國際航運公司恐慌。

包括馬士基、地中海航運在內的多家航運巨頭紛紛宣佈暫停使用蘇伊士-紅海航線，改道非洲最南端的好望角，這不僅令航程大增、成本高企，還影響國際貿易和經濟復甦。

牽動國際海運神經

蘇伊士運河管理局主席烏薩馬·拉比耶5月13日在埃及議會發表講話時表示，自2023年11月至今，紅海地區不斷加劇的緊張局勢導致近3400艘船隻被迫改變航線，駛往南非好望角，而沒有進入蘇伊士運河。

國際貨幣基金組織日前表示，今年4月蘇伊士運河航運量比去年同期下降了三分之二，加劇了全球貿易中斷。根據埃及蘇伊士運河管理局的數據，2024年前兩個月，通過蘇伊士運河的總體貿易量同比驟降50%。

蘇伊士運河的收入是埃及外匯的主要來源之一。通行船隻銳減，讓本就在美聯儲加息政策影響下苦苦掙扎的埃及經濟雪上加霜：紅海危機爆發以來，埃及貨幣貶值近四成，通貨膨脹持續攀升，食品飲料等基本生活物資價格同比上漲超過50%。

同樣的情況也出現在亞歐航線多個港口。在沙特，以往繁忙熱鬧的吉達港口也變得冷清。

國際貨幣基金組織下屬“港口觀察”項目監測數據顯示，每日進出吉達港的貨輪數量和進出口規模都比去年同期明顯下降。而在紅海危機的中心，也門最大港口亞丁的日均進口量從去年同期的19000多噸驟降至6500噸。現在的亞丁港經常一天都沒有一艘貨船靠岸。

歐洲東南部港口也受到波及。2024年1月，希臘比雷埃夫斯港集裝箱碼頭1月貨運量同比下降12.7%。

隨着船舶大規模改道非洲好望角，非洲南部貿易流量隨之大幅增長。儘管繞行好望角導致航行距離增加約1.1萬公里，航行時間延長12天至14天，但“港口觀察”數據顯示，在今年2月中旬的一週裡，繞行好望角的船舶數量較去年同期增加近75%。

南非《星期日時報》援引德國德迅國際運輸公司的數據稱，截至去年12月27日，364艘總計可運輸500萬個20英尺集裝箱的船隻改道非洲航線。由於紅海局勢至今難現緩和，航運企業改道非洲航線預計將至少持續到今年下半年。

面對突然增長的航運需求，南非港口出現嚴重擁堵情況。去年11月底，擁堵就曾導致船隻平均需要等待32小時才能進入東開普省伊麗莎白港、等待215小時才能進入恩庫拉港、等待227小時才能進入德班港，共有超過10萬個集裝箱滯壓在南非各港口之外。

由於部分企業選擇將貨物在阿拉伯半島東部港口卸貨，再通過陸路運輸方式運抵中東地區西部或非洲北部地區，阿聯酋的迪拜港、沙特的達曼港等阿拉伯半島東部港口迎來貨物吞吐量的快速增長。

據以色列媒體報道，去年12月，以色列公司就探索在迪拜港卸貨，然後通過陸路穿越阿拉伯半島後再將貨物運往以色列。隨着紅海危機持續，許多公司出於時間考慮，在運輸高價值貨物時會選擇這樣複雜的航線或其他替代方式。

據新加坡《聯合早報》報道，紅海危機爆發後，對中歐班列的貨運需求已上漲100%。從重慶輸往歐洲的鐵路集裝箱運費因爲供需關係變化增加約20%，但仍比目前海運運費便宜約三成，海運相較中歐班列已失去價格優勢。但也有業內人士指出，中歐班列目前運力還不足以代替海運。

拖累全球經濟復甦

全球航運巨頭馬士基在5月初發給客戶的更新版警告中表示，紅海的危險區域在擴大，離岸更遠的海域也開始受到襲擊。這將進一步拉長航行時間、推高運費。

馬士基表示，在可預見的未來，該公司將繼續派船繞道非洲，但這導致今年第二季度該企業的運力下降20%，成本增加。近期，馬士基將亞洲與北歐之間的集裝箱附加費提高了兩倍，從250美元提高到750美元。

難以預料的地緣衝突造成的國際貿易成本上升、供應鏈吃緊，也讓各國政策制定者重新審視國際供應鏈的構建與運營模式。“近岸”和“短供應鏈”成爲國際物流的新熱詞。

《華爾街日報》經濟預測調查團隊成員、美國經濟學家喬·布魯休拉斯撰文表示，紅海危機造成的供應鏈緊張可能會促使政策制定者更加傾向於與盟友或離本土較近的國家建立貿易關係，即所謂的“友岸外包”或“近岸外包”。

《福布斯》雜誌也預測，更多歐美公司在紅海危機後會考慮選擇離國內市場更近的地方採購原材料和零部件，以減輕與國際運輸相關的風險。

即便各方正試圖緩解紅海危機帶來的影響，但其對全球經濟已然形成衝擊之勢。國際貨幣基金組織和世界銀行在2月份舉行的世界政府峰會上雙雙發出警告：加沙衝突和紅海危機正對全球經濟構成威脅。

世界銀行行長彭安傑日前表示，當前加沙衝突和紅海危機已經成爲全球經濟面臨的主要挑戰。“在這些因素疊加影響下，全球經濟很可能會遭遇近35年、甚至近40年來的最低增長。”