華山論劍 | 巴黎車展，怎麼變“平庸”了？

用女性視角做有溫度的汽車新聞

儘管本屆巴黎車展已經是近幾年熱度最高的國際車展之一，儘管如雷諾、雪鐵龍等法系本土品牌爲這屆車展展現了足夠的熱情，儘管中國汽車品牌在關稅大壓下大規模參展，充分展現了中國汽車工業走向全球的決心，但必須承認，巴黎車展確實“平庸”了。

從歷史層面來看，始於1898年的巴黎車展，作爲全球第一個國際性車展，主要用來展示品牌的格調以及對未來的想象和思考，尤其又因爲坐落於充滿想象力和浪漫氣息的法國，早期的法國車展是讓人憧憬的。

而這一屆車展，聲望顯然不負從前。

首先是從參展規模上，除了法國本土的雷諾、Stellantis集團、德國造車巨頭大衆和寶馬，以及重歸巴黎的特斯拉、在亞洲市場這邊，只有韓國起亞，以及以比亞迪、紅旗、問界、小鵬、廣汽、零跑、上汽大通、東風風行和創維爲代表的9家中國汽車品牌參展，以奔馳、豐田、本田爲代表的多家全球造車巨頭都缺席了這次車展。

其次是參展新車，很多人看完巴黎車展之後恍然大悟，原來不只是中國汽車消費在降級，巴黎車展的新車也從高端格調轉爲主打性價比了。

在目前電動車平均售價4.5萬歐的歐洲電動市場，雷諾這次發佈了售價將低於3.5萬歐的雷諾4 E-Tech跨界車，這也是繼2.5萬歐元起售的雷諾5小型掀背車之後推出的一款復古主題小型純電動車。

同時，大衆旗下斯柯達也帶來了僅售3.3萬歐元的插電混動SUV Elroq，以及預計售價將下探到2.5萬歐以下的ID.2all；憑小型車征服歐洲的達契亞，則帶來了一款預計起售價不到2.5萬歐元的新車；Stellantis集團旗下的雪鐵龍也帶來了售價僅爲2.3萬歐元的C3 Aircross，這款小型SUV將提供同級罕見的7座版本，該品牌負責人科斯卡斯（Thierry Koskas） 透露，雪鐵龍還將於明年上半年推出售價約2萬歐元的版本。

這些車型的亮相，讓全球消費者感知到了歐洲車市有多“不景氣”。

根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）公佈的數據顯示，歐盟8月新車銷量同比下降18.3%，約64.36萬輛，創下三年來最低水平。其中，德國、法國和意大利三大核心市場的銷量分別下跌了27.8%、24.3% 和13.4%，大衆、Stellantis和雷諾這三大歐洲汽車製造商的汽車註冊量對比去年，同期則分別下降了14.8%、29.5%和13.9%。

在這種背景下，中國車企爲什麼還要大張旗鼓地進軍歐洲市場？歐洲究竟還有多少市場可以留給中國汽車品牌？這是很多人關心的問題。

而可以肯定的是，“出海”不僅是當下中國汽車行業緩解“內卷”、尋找新的增長點的最有效方式，也是汽車產業從做大到做強、提升國際影響力的必經之路，尤其是在歐盟剛剛確定對中國汽車品牌的電動車加徵關稅這個大背景下，中國品牌進軍歐洲市場已經不僅僅是一個市場的決策問題，而是已經上升到了國之尊嚴的問題。

爲了對歐盟的行爲做出迴應，中國品牌也不僅要堅持“出海”，更是要堅持“高質量出海”。

事實上，這屆參加巴黎車展的中國汽車品牌，對比過去幾屆車展，看起來是更有“殺傷力”一些。

比如這次零跑帶來的零跑B10，這是繼C10和T03之後，零跑帶去歐洲市場的第三款車型，定位緊湊型SUV，基於零跑LEAP3.5架構B平臺打造，預計將提供增程和純電動力可選，車頂還配備了瞭望塔式激光雷達，將搭載高階智駕系統，明年將在正式登陸歐洲市場。

作爲藉助Stellantis集團，已經在13個歐洲國家擁有超過200家經銷商的中國七冊品牌，零跑不僅擁有了成熟的渠道網，其成本和售價優勢對比歐洲本土產品，也有絕對的優勢，以零跑T03（參數丨圖片）爲例，它在歐洲的售價是1.89萬歐，而與之同級別但配置更低的達契亞Spring的售價卻要2萬歐元。

這兩重優勢，基本爲零跑在歐洲市場的發展打下了良好的基礎。

正如零跑汽車創始人朱江明所說：“本地化是最優選，零跑不打算兩線作戰，快速聚焦、不斷創新、不怕競爭。當年日本韓國企業進入歐洲市場做的是同質化競爭，今天零跑做的是新賽道。今年，零跑新車還會在英國上市銷售。”

而知名戰略諮詢公司Stax 的董事總經理菲利普·鄧恩 （Phil Dunne）也表示：“中國競爭對手的成本更低，而且能在短短兩年內開發出新型電動汽車，開發速度至少是傳統西方汽車製造商的兩倍。”

這是中國汽車品牌最讓歐洲車企忌憚的地方。

同樣給了歐洲車企一點小震撼的，還有小鵬。

法國當地時間10月14日，法國總統馬克龍參觀小鵬汽車展臺，無形中爲小鵬P7+做了一波廣告，20.98萬預售的它，僅用不到2小時，訂單就突破了3萬臺，這還僅僅是中國市場的成績。

作爲與大衆已經達成戰略合作的中國汽車品牌，小鵬汽車也是確定將於明年開始進軍歐洲市場。此前，還有消息透露，馬克龍有意邀請小鵬在法國建廠。

除了零跑和小鵬，作爲國內電動汽車龍頭的比亞迪，這次在巴黎車展也帶來了海獅07，這款車型將對標特斯拉Model Y，計劃2025年登陸歐洲市場。

此外，一汽紅旗則是帶去了紅旗EH7、EHS7，在車展之前，紅旗甚至還在當地舉辦了頗具規模的試駕活動，得到了歐洲媒體的廣泛認可。

而此前從未踏足歐洲市場的廣汽集團，這次也帶着旗下傳祺品牌的ES9和E9，埃安第二代AION和AION Y PLUS，以及昊鉑品牌下的SSR和昊鉑HT，亮相了巴黎車展，並在現場公佈了“GAC歐洲市場計劃”，將在市場拓展、服務網絡、綠色出行、文化融合等領域全面佈局。

廣汽集團總經理馮興亞也謙虛地表示：“我們是抱着合作的態度進入歐洲市場的。我們願意與產業鏈上的合作伙伴開展合作，以滿足歐洲消費者的需求。”

據瞭解，早在兩年前，廣汽集團就已經在米蘭成立了設計中心，並於同年在荷蘭開設歐洲總部，換言之，廣汽集團的歐洲戰略也是佈局已久。

而問界雖然在國內的銷量水漲船高，但因爲沒有以華爲名義參展，歐洲消費者對它依然相對陌生。

這麼多車企進軍歐洲，能拿下歐洲市場嗎？答案當然是肯定的是，事實上就連雷諾CEO盧卡·奧都認爲表示，“如果沒有與中國企業良好的合作，我認爲歐洲的電氣化進程將更加困難。”

一直以來“看不上”中國市場的唐唯實也表示，關稅並不能阻止中國車企在歐洲的擴張，並多次告誡中國電動汽車在技術與成本上的優勢並非歐洲靠封堵所能追趕。

不要低估中國汽車品牌的能力，但同時，也不要低估歐洲市場對本土品牌的保護，其實不僅是政策層面，歐洲土著大部分也是更願意選擇本土品牌的。

可以說，相較於價格戰，當下品牌戰纔是中國汽車品牌亟需打贏的一場戰役。

而如果說汽車出海有等級，那我想，歐洲和美國一定是最難攻克的市場，現階段，雖然我們有能力去跟歐洲巨頭叫板，但腳踏實地地說，中國汽車品牌首戰的決戰之地一定是在東南亞。

一方面，東南亞的汽車市場規模超過300萬輛，且保持持續增長的趨勢；另一方面，二是得益於一帶一路政策，中國品牌在東南亞有更高的接受度，2023年中國車企在東南亞新能源車市場的佔比達到33.1%。

從東南亞到中歐，中國汽車品牌將奔向屬於自己的星辰大海。