華爲,傳統車企“救世主”?

近期,華爲成爲了車市焦點。

曾明確拒絕與華爲合作的上汽集團“食言”,正式與華爲簽署了合作協議;阿維塔則加大了與華爲的合作力度;嵐圖表態將All in智能化,2025年年內全品類車型搭載華爲乾崑智駕……

在新能源汽車智能化之爭愈演愈烈之時,越來越多的傳統車企尋求與華爲的深度合作。觀察這些與華爲合作的車企不難發現,它們的一大共性在於新能源汽車轉型效果不佳,華爲儼然成了“救世主”般的存在。

華爲模式的成功在問界身上已經顯現。但當華爲合作的車企越來越多,華爲的智駕變得不再稀缺,還能拯救這些車企於水火中嗎?

01.香餑餑華爲

車企近期與華爲的合作消息頗爲頻繁,其中,又以與上汽的合作最爲引人關注。

2月21日,上汽官宣與華爲簽署深度合作協議,雙方將在產品定義、生產製造、供應鏈管理、銷售服務等領域展開戰略合作,打造全新新能源智能汽車。

上汽集團董事長王曉秋,華爲常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長餘承東見證簽約;上汽集團總裁賈健旭、華爲終端智選車業務部總裁汪嚴旻分別代表上汽和華爲簽約。

從參與簽約儀式的陣容可見上汽與華爲對於本次合作的重視,同時,也揭示本次合作或真如此前媒體報道所言,上汽將與華爲合作推出“第五界”——“尚界”。

華爲的汽車業務主要有三種合作模式:零部件供應模式、HI模式和智選車模式,分別代表着華爲與車企在不同層面的合作深度和廣度。其中,智選車模式即鴻蒙智行,由余承東負責,深度參與車企的產品定義、核心零部件選用以及營銷服務體系;其它則劃歸爲引望智能,華爲擔任技術和零部件供應商角色。

目前,包括問界AITO(賽力斯汽車)、智界LUXEED(奇瑞汽車)、享界STELATO(北汽集團)、尊界MAEXTRO(江淮汽車)等品牌均採用的是智選車模式,構成鴻蒙智行的“四界”矩陣。

今年初,國家知識產權局商標局官網顯示,上汽提交了“尚界”“上汽尚界”等多個商標申請,覆蓋汽車金融、維修等領域。

據媒體報道,尚界所有車型將進入鴻蒙智行渠道銷售,第一款車將以上汽榮威旗下內部代號爲ES39的車型作爲雛形,搭載華爲座艙和智駕,預計在今年四季度上市,覆蓋15萬-25萬元市場,將成爲最便宜的鴻蒙智行車型。

廣汽與華爲的合作也有了新的進展,廣汽將在華爲的助力下,於傳祺、埃安和昊鉑之外,打造一個全新的新能源品牌。據悉,雙方的合作將採用採用多種形式同步展開。接近華爲的內部人士透露,“與廣汽的合作,在(華爲車BU)內部被定義爲‘全新模式’。”

雙方合作的GH項目全新品牌首款車型計劃於2026年上市,新品牌上市之前,廣汽傳祺與華爲聯合創新計劃全球首發車型M8乾崑系列即將登場。

此外,早已與華爲達成合作的嵐圖、阿維塔則在近期加大了與華爲的合作力度。

2月17日,嵐圖汽車CEO盧放表示,嵐圖All in智能化。嵐圖汽車旗下所有車型都將搭載乾崑智駕與鴻蒙座艙,覆蓋MPV、SUV、轎車,並且是在2025年年內全部兌現。

全系車型早已接入華爲智駕與座艙系統的阿維塔,據新京報2月23日報道,正在與華爲就第二代產品的產品定義、用戶洞察、營銷策略等開啓聯合共創。華爲已派了一支近300人的團隊入駐阿維塔位於重慶的總部,並擁有一層辦公樓辦公使用。

此外,有消息稱,阿維塔已申請“塔界”、“勢界”的商標註冊,可能成爲繼上汽之後的“第六界”。不過,對此華爲方面表示,阿維塔註冊的“塔界”與鴻蒙智行無關;阿維塔方面對此則暫無置評。

2023年時餘承東悲嘆因爲各種原因不被造車新勢力、跨國車企、傳統車企選擇的華爲,如今儼然成了香餑餑。

02.傳統車企沒時間了

觀察近期與華爲新近達成合作或加深合作程度的車企不難發現,這些車企大多以傳統車企爲主,它們的一大共性在於新能源汽車轉型效果不佳。

在燃油車時代,國外汽車品牌在發動機、變速箱等核心技術領域佔據領先地位,建立了自身的技術壁壘。而上汽、長安、廣汽等傳統車企,通過與跨國車企打造的合資品牌賺得盆滿鉢滿。

合資模式下,合資品牌的汽車技術、產品更新迭代基本依賴跨國車企的輸入。但進入新能源汽車時代,中國企業在覈心的“三電”、智能化領域佔據了核心地位,跨國車企轉型不利,自顧不暇,患有“合資依賴症”的傳統車企受累面臨生存考驗。

據DoNews此前不完全統計,2024年,除了一汽豐田銷量達到80.02萬輛,實現了僅0.02%的微弱增長,大多數合資車企的銷量都處於下滑狀態。

以上汽爲例,2024年,上汽旗下合資品牌銷量基本都處於下滑狀態,全年整車銷量爲401.3萬輛,不及比亞迪的427.21萬輛,丟掉了國內連續18年銷量最高車企集團的地位。此外,上汽預計2024年歸屬於母公司所有者的扣除非經常性損益的淨利潤爲虧損41億元-60億元。

如今,在續航幾乎已經構不成焦慮後,新能源汽車之間的競爭焦點明顯向智能化轉移,智能化對消費者購車決策的影響越來越大。蓋世汽車研究院數據顯示,2024年國內NOA(智能輔助駕駛)搭載規模首次突破了100萬輛。

今年,銷冠比亞迪喊出了“全民智駕”的口號,21款車型加配不加價,“天神之眼”高階智駕覆蓋到了7萬級到20萬級的市場。另外,特斯拉正式向中國市場分批推送FSD智能輔助駕駛功能軟件更新。其它車企面臨的壓力不可謂不大。

事實上,傳統車企未嘗沒有意識到智能化技術的重要性。比如,上汽就有負責智駕、智艙等智能化技術研發的零束科技,廣汽也有自研的ADiGO PILOT智能駕駛。

但像上汽、廣汽這種有智能化技術積累的車企,仍然需要華爲的助力,更遑論那些缺乏技術積累的車企。

“智能化技術研發是需要大量‘燒錢’的,但卻不一定能獲得好結果。成熟的傳統車企當然有錢,但它們已經有很大體量,各方面的成本支出都很大,而車企的利潤率原本就很薄,尤其是這兩年車市價格戰打得太猛烈了,利潤率下滑更加厲害。但股東和資本市場對它們都有盈利要求,傳統車企以PE(市盈率)爲估值模型,虧損會影響到它們的股價,大力投入智能化技術研發顯然不是划算買賣,跟華爲、Momenta這樣的第三方智駕供應商合作是最佳選擇。”新能源汽車投資人田路(化名)對DoNews分析道。

舉例來說,以自動駕駛爲標籤的小鵬汽車,據其董事長何小鵬透露,每年向智駕投入35億元,研發團隊突破3000人。

另一方面,技術研發落地是需要時間的,但圍繞新能源汽車展開的中國車市的競爭已進入白熱化階段,傳統車企顯然沒有時間了。

在2024年上汽年中幹部大會上,剛上任總裁的賈健旭就直言,“從2019年到現在,我們最大的浪費是時間,不是錢”。

因此,也就不難理解,曾在2021年明確拒絕與華爲展開自動駕駛整體解決方案合作、擔心丟掉“靈魂”的上汽,在2025年“變臉”積極擁抱華爲了。

03.華爲能帶來什麼?

與華爲合作,就一定能在新能源汽車領域轉型成功嗎?答案顯然不是絕對的。

目前,與華爲合作最深的當然要數鴻蒙智行的“四界”:與賽力斯合作的問界、與奇瑞合作的智界、與北汽合作的享界、與江淮合作的尊界。那麼,在華爲賦能下,這些車企獲得了什麼?

在DoNews看來,華爲目前賦能這些車企最大的關鍵點是:高端化車型的高銷量。這是自主品牌長期苦尋不得的存在。

在中國,除了紅旗,其它自主品牌是缺乏豪車基因的。但2024年,鴻蒙智行累計交付44.5萬輛,登頂中國新勢力30萬以上年銷量第一。

其中,問界顯然是“門面擔當”:僅問界新M7一款車型2024年就實現交付量19.59萬臺,問界M9發佈12個月累計大定突破20萬輛。截止2025年2月底,問界M9連續11個月蟬聯中國市場50萬以上月度銷冠。

因爲問界的成功,賽力斯從曾經名不見經傳的尾部車企躍升至頭部玩家陣營。截止3月5日14時10分,賽力斯市值1906億元,已超越上汽的1898億元。此外,賽力斯預計2024年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤爲55億元到60億元,與上年同期相比,將實現扭虧爲盈。

享界也有不錯成績。截止2024年年底享界S9系列交付7494輛,到2月底享界S9連續7個月成爲40萬以上純電豪華轎車銷冠。

據鴻蒙智行披露,智界全系1月交付11418臺,智界R7獲1月25萬以上中國品牌純電SUV銷量冠軍,上市4個月大定累計突破70000臺;2月智界R7交付8748輛。

搭載了華爲技術“全家桶”、還未正式上市的鴻蒙智行首款行政級轎車尊界S800更是殺入了百萬級豪車市場。

進入新能源汽車時代,傳統整車廠是被認爲要被淘汰的一代,如果沒有華爲智能化賦能,僅靠自身,這些品牌要在高端化上有所突破顯然會面臨非常艱鉅的局面。

同時,可以看到的是,與華爲合作的車企,不僅智能化得到提升,在輿論上也獲得了大量正向曝光,老化的品牌形象有所革新。

不過,要警惕的是,與華爲的合作固然能帶來諸多好處,但華爲這塊金字招牌也可能會“喧賓奪主”,出現上汽前董事長陳虹所擔憂的“華爲是靈魂、車企成軀體”局面,湮沒車企自身的價值。

本文源自:DoNews