交長提臺鐵北中1.5hr快車 鐵道學會：與高鐵飆車恐淪多輸

臺灣鐵道暨國土規劃學會呼籲政府，救臺鐵的方法不是讓臺鐵與高鐵平行飆車，而是讓雙鐵在西部運輸走廊各自分工。（示意圖／本報資料照片）

交通部長陳世凱提出「臺鐵北中1.5小時」快車，紓解高鐵擁擠問題，引發各界對雙鐵在臺灣軌道運輸的競合討論。臺灣鐵道暨國土規劃學會表示，此提案或許並非發揮臺鐵效能的最佳方法，合理運具分工纔可能創造運輸業者、乘客與政府三贏局面，政府應從國土規劃與發展角度，妥善分配大衆運輸負責的範圍尺度，並鬆綁營運彈性，讓公共運輸業得到合理收入與市場需求分配。

鐵道學會說明，交通運具可依服務距離分爲城際運輸、區域運輸與都會運輸，在經良好規劃的運輸網，各運具各司其職，各自或接力服務旅客完成不同需求。日本的新幹線網絡貫穿全國，但與新幹線平行的傳統鐵路也會取消對號快車（特急）服務，並轉而服務新幹線車站與區域聚落間，成爲中短區域運輸連結角色。

鐵道學會指出，臺灣高鐵2007年通車以來，已奠定其城際運輸骨幹穩固角色，而近年高鐵在北部區間日益擁擠的主因，其一是臺鐵、國道客運、公路客運等區域運輸的運輸效能已無法滿足民衆需求，其二是各運具的價格關係欠缺區隔，臺鐵在西部走廊可專注於區域通勤運輸服務，與高鐵成爲分工又合作的互利關係。

鐵道學會表示，臺鐵公司化不是單純組織變革，而是應持續朝向國家骨幹運輸爲發展目標，故不論是平行路廊、或是增加服務可及性，何爲骨幹運輸系統的責任，仍須由交通部定義，而不是一下要「臺鐵自行思考平行路廊的轉型」，一下又要求「開快車來疏解高鐵車潮」。

鐵道學會認爲，臺北到北臺中地區1.5小時的對號快車，看似可略微紓解高鐵北部區間擁擠，實際卻可能影響臺鐵的區域與通勤運輸功能，沿途各都會區通勤列車恐怕因要「讓路」給這快車，拉長班距與行駛時間，導致中短區間民衆更不願搭臺鐵。若藉密集排班區域列車，以臺中爲例，假如讓北臺中旅客可有每15分鐘一班，25分鐘內到新烏日的區間快車，不僅能達成相近效果，更可受惠往返沿線區域的臺鐵旅客。

鐵道學會主張，臺鐵在西部運輸走廊應提供密集、穩定的區域鐵路運輸服務，強化中短區間服務效能，例如臺北至新竹、新竹至臺中等，不僅能妥善接駁高鐵轉乘旅客，也使區域內的需求能夠分流。交通部、中央政府應協調雙鐵運輸分工，整合轉乘班表，並對票價給出一定彈性空間，使30年未漲票價的臺鐵能藉增加本業收益提升服務品質。

鐵道學會強調，面對高鐵臺中站周邊交通擁擠問題，無論是中央或地方政府都應面對問題對症下藥，善用站前廣場用地來整體改善。

鐵道學會也呼籲，救臺鐵就是救高鐵，但救臺鐵的方法不是讓臺鐵拚死拚活與高鐵平行飆車，而是讓高鐵與臺鐵在西部運輸走廊各自分工，並在東部走廊以臺鐵爲運輸骨幹角色，持續精進系統。政府與其投入鉅額經費推動跟臺鐵競爭且時間節省幅度有限的高鐵延伸宜蘭、屏東，不如將運輸分工做好，自然能增加民衆對臺鐵的信心，也不會侵蝕臺鐵重要營收來源。