價值近百億！車圈最大“迴旋鏢”來襲！命中的竟是上汽？
大家好，我是電動車公社的社長。
前幾天，吉利正式宣佈旗下子品牌幾何，將併入銀河品牌的時候，我們特地寫了一篇分析：合併代替倒閉？汽車市場大洗牌，輪到中國的大衆了！
結果沒過幾天，上汽集團也爆出了類似的消息。
在最近的一張海報中，榮威和飛凡的LOGO已經放到了一起，底下寫着“雙劍合璧 誓領新程”8個大字。
與此同時，前幾天也有媒體曝光了一份飛凡內部的通知。
裡面提到，飛凡的員工管理系統終端，要統一併入上汽乘用車進行管理，原先飛凡的賬戶和無線網絡會在近期全部關停。
到10月29號，飛凡員工原先的郵箱也會無法使用，需要將郵箱後綴改爲上汽乘用車的後綴才行。
種種跡象表明，榮威和飛凡的合併，基本上實錘了。
*上圖引用自傑蘭路。
有一說一，雖然吉利和上汽兩家都在搞子品牌合併，但之前的定位卻有着明顯的不同。
原本平行的銀河和幾何，更像是新品牌兼併吸收舊品牌，一同做大做強；
飛凡和榮威這邊，卻像是扔了個迴旋鏢：從榮威獨立出去的飛凡轉了一圈又併入榮威，感覺和出國鍍金的海歸一個樣。
這一點，從很多方面都有跡可循。
首先從最近一年的銷量來看：
去年年末，飛凡衝量還是很猛的，巔峰時甚至接近4500輛，到了今年就有些後勁不足了。
同時，在今年車圈這麼卷，新車發佈就像“下餃子”一樣的大環境下，飛凡竟然一輛新車都沒有發佈！
相比之下，沉寂了兩三年沒發佈過全新車型的榮威，這段時間卻活躍了起來——
先是在去年11月份發佈了榮威D7，然後又在今年5月專門搞了個聲勢浩大的DMH混動技術發佈會，不僅自稱爲“最強插混”，還玩起了諧音梗外號“大美好”。
要知道，飛凡汽車作爲上汽乘用車首個獨立運營的新能源品牌，曾被上汽集團寄予厚望，與智己在很長一段時間裡是並稱爲“上汽雙子星”的存在。
那麼，飛凡汽車到底是如何走到今天的？今後又將面臨怎樣的命運？
先跟大家簡單盤一下榮威和飛凡的過去。
早在2010年，榮威就推出了首款混動車型榮威750 Hybird，之後又推出了榮威e550、榮威e950、榮威eRX5等插混車型，以及榮威e50、MARVEL X、榮威Ei5等純電車型，可以說是自主品牌電氣化的先驅之一。
在2020年以前，榮威在國內電動車市場絕對算得上第一梯隊，算是僅次於“大哥”北汽新能源的存在。
不過，隨着特斯拉實現國產化，國內新能源汽車市場迎來了分水嶺，從以前的以B端出租、網約車爲主，快速向C端私人市場轉變。
在這一背景下，上汽也和廣汽、北汽、東風一樣，準備獨立一家面向C端的純電品牌。於是在2020年5月，飛凡汽車的前身——“R汽車”誕生了。
當時，R汽車還隸屬於榮威旗下，將原本已經上市的MARVEL X/MARVEL R遷移到了R汽車售賣。
成立後不久，就推出了一款新車ER6。長這樣：
發佈之後，就有外界吐槽，說這臺車是榮威i6的換殼車型，本質上還是一臺“油改電”，也沒完全脫離B端的渠道。
除此之外，也有用戶覺得R汽車沒和網約車撇清關係，是因爲R標就是“róng”的首字母，是榮威的精神延續。
這段時間的R汽車，總給人一種換湯不換藥的感覺。
爲了解決這個問題，在智己成立後接近1年的2021年11月，R汽車正式宣佈開啓獨立運營，同時改名爲飛凡汽車，開啓了上汽“雙子星”時代。
講真，從產品力上來說，獨立運營後的飛凡要比之前的榮威“油改電”好太多了。畢竟成立就花了70億，真金白銀的付出是實打實的。
比如在智駕上首次使用能夠測量高度的4D毫米波雷達，配合自研的全融合算法，能高速、快速路的領航輔助駕駛；
改款後的“巴赫椅”，也迎來了車主們的一致好評；
77kWh起步的中大型SUV只要不到20萬，性價比夠高；
除此之外，最最吸引人的點就是，飛凡R7和後來推出的F7，都是支持換電的。
這也讓有些人認爲，飛凡發展起來之後很有可能會成爲蔚來的有力競爭對手。
按照飛凡公開的規劃，到2023年要投建換電站300座，2025年投建近3000座。
但目前來看，飛凡換電站的鋪設進度還是有些滯後。截至今年7月，實際僅建成26座換電站，其中有17座位於上海。
致電飛凡客服詢問此事，則會得到客服統一回復“正在規劃”，這讓不少車主感到非常不滿，甚至有人用非常規的渠道換上其他的電池包，解約換電合同。
在前期獲得了不錯的用戶口碑後，飛凡出現了新車、基建以及宣傳後勁不足的情況，或許背後與上汽集團的資源分配有一定關係。
畢竟，從定位上來說，身爲“大哥”智己的定位是高端，主攻的是30萬元以上市場，而後來者“二哥”飛凡的定位是中高端，主攻20-30萬元市場。
但智己起步時銷量不及，使得智己不得不爲了銷量採取價格下沉策略，如今智己的起售價將將突破20萬元，續航也是650km起步。
這時，智己一搞下沉，被夾在智己和榮威之間的飛凡，就很難受了。
並不算差的硬件成本擺在那，讓整車價格下調空間十分有限，使得飛凡與智己的定位於價位重疊度過高，造成了流量分流。
另一方面，從資源分配的角度上來說，上汽集團的第一要務，必然是先把智己給拉起來，更何況智己背後還有阿里和張江高科兩位金主爸爸盯着。
因此，飛凡與榮威，這兩個原本血脈相連的兄弟最終還是走到了一起。
上汽“雙子星”時代結束，或許是個必然的結果。
畢竟在如此內卷的時代，集中力量辦大事，肯定比多生兒子好打架要容易出效果。
從宏觀上來看，飛凡與榮威的合併，這恰恰映射了上汽當下的處境。
以往，上汽和很多其他國內傳統品牌一樣，大部分都是以合資品牌作爲中流砥柱的。
但今年明顯能感覺到，合資品牌正在加速落幕。
今年1-9月份，上汽大衆銷量下滑7.24%，上汽通用下滑61.55%……照這個趨勢下去，合資品牌的“鐵飯碗”，大概率是靠不住的。
另一方面，去年榮獲出口量第一的品牌名爵，今年也因爲歐盟制裁的加碼，受到了不小的影響。
想要重新把出口業務提起來，也只能靠加速海外建廠了，而建廠又需要花大量時間去磨，很難短期內在銷量上得到成效。
儘快把自主品牌扶起來，幾乎就成了上汽唯一一條能走得通的路。
從目前來看，上汽將大部分資源投入到智己上，確實收穫了不錯的效果。
在技術層面，智己掌握着“真875V”高壓平臺技術、後輪轉向技術、無圖城市領航輔助駕駛技術等等，包括固態電池方面，也有不少的技術儲備。
但這還不夠。
這年頭，一個新品牌想要提振銷量，必然得火出圈。
上汽的做法，也是優先追求流量。
智己CEO劉濤，就毅然決然的肩負起了頭牌的重任。於是就有了前段時間劉濤在發佈會上，親自駕駛智己LS6現場表演漂移的場面。
除了劉濤以外，其他上汽高管也開始走到臺前。
比如，成都車展期間，公開炮轟小米抄襲的上汽乘用車常務副總經理俞經民。
這一切的一切，恰恰反映着如今的上汽對於出圈是多麼渴望。
流量固然重要，但如果發力過猛，也許會起到反作用。
上汽近期也意識到了這一點，正在逐步進行轉變。
據晚點Auto報道，在上汽近期舉行的2024 年年中幹部大會上，新任總裁賈健旭在會上直言不諱道：
“要悄悄的幹，不要說，只幹！要一鳴驚人的幹，等出來的那一天就是驚豔，要讓所有人知道。”
“我們要學會跪着做人，只有你跪着做人的時候，永遠不要讓人看到你有多高。等你哪天站起來的時候，你就會真正成爲巨人。
“現在我們有很多幹部很驕傲，頭擡得比天還高，有用嗎？磚頭砸下來第一個砸死你。”
有一說一，在跪着做人、一鳴驚人這一方面，小米汽車就是一個典型的正面案例。
小米從宣佈造車到落地，一跪就是3年。
各種謠言滿天飛的情況下，仍然能保證絕大部分信息密不透風，到最後關頭全部吐露出來，讓人應接不暇，這就是小米汽車能瞬間打出一波強勁爆發的原因之一。
今年車圈慘烈的內卷，讓車圈宣傳口的浮躁氣息愈發濃烈，相信大家都能感受得到。
也正因如此，越是沉得住氣的選手，越能笑到最後，消費者看的是結果而非過程。
唯有技術實力配套完善的服務體系，纔是永恆的致勝法寶。