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決戰“下半場” 中國汽車產業呼喚“自主可控”操作系統

在新能源汽車的賽場上，電動化被稱爲“上半場”，智能化被稱爲“下半場”。中國汽車產業在“上半場”的競逐中處於領先位置，多位受訪人士告訴《中國經營報》記者，在新能源汽車的搶位戰中決定最終勝負的是“下半場”。在“下半場”，要博得更多籌碼，中國汽車產業必須要有緊迫感，要合力打造開源開放的智能汽車操作系統。

“中國品牌汽車正受到全球消費者的信賴。但在這一片繁榮的背後，基礎軟件的應用與研發也引起業界的擔憂，猶如萬丈高樓建在沙灘上。”近日，在2024首屆中國（重慶）智能汽車基礎軟件生態大會暨第三屆中國汽車芯片高峰論壇上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，當前中國汽車應用軟件都是建立在國外開發系統上，對應用領域的創新空間存在一定的制約。更重要的是，在產業鏈、供應鏈的安全和信息安全方面存在不確定性，尤其是與硬件芯片的協同融合風險更大。這也是爲何近年來，業界專家、領導反覆呼籲要重視基礎軟件的自主創新和研發，建設智能網聯汽車自主可控的開源操作系統，尤其是深植在芯片底層的內核操作系統。

中電太極集團黨委書記、董事長，普華基礎軟件股份有限公司董事長呂翊在接受記者採訪時表示，智能汽車產業的發展撲面而來。然而，受地緣政治因素的影響，中國自主汽車操作系統面臨着被控制、打壓的局面，全力打造中國自主的汽車操作系統成爲我們責無旁貸的歷史使命和責任。在他看來，汽車操作系統研發難度大，需要突破傳統模式，開源被認爲是一個非常有效的新模式。

記者在採訪中瞭解到，開源能夠推動軟件開發的創新和協作，降低企業研發、集成、創新的成本，提升開發效率，並加速技術迭代。北京汽車研究總院有限公司智能駕駛專業總師徐志剛認爲，就整車操作系統而言，未來汽車軟件代碼量將達到3億—5億行，車型軟件開發成本將增長83%，建立開源生態是一大降本方向。

“強芯固魂”呼聲已久

對於智能網聯汽車而言，芯片和操作系統至關重要。其中，操作系統的缺失將是致命的問題，“中國汽車業要打造一個自主可控、開源開放的操作系統”早已成爲業內共識。

3年前，在一場行業論壇上，全國政協常委、經濟委員會副主任，工信部前部長苗圩曾指出，以智能網聯爲標誌的汽車產業重塑“下半場”的哨聲已經吹響，中國應及早謀劃自主可控的芯片、操作系統，加快建設開放的數據平臺。

在今年1月出版的新著《換道賽車：新能源汽車的中國道路》中，苗圩寫道：如果沒有自主可控的汽車操作系統，汽車做得再好，都不過是在沙灘上起高樓。他認爲，對我國汽車企業而言，我們應着眼於建立自主可控的產業發展生態，趁現在車用操作系統格局未定之時，利用好我們年產銷量2700萬臺（2023年9月，工業和信息化部、商務部等7部門指出，2023年汽車行業力爭實現全年汽車銷量達到2700萬臺左右，2023年汽車產業的實際產銷量突破3000萬臺）的市場優勢，將集成電路企業、軟件企業、互聯網企業與汽車企業組織起來，實現優勢互補、跨行業融合。利用3年左右的窗口期，打造開源開放的全棧式操作系統，與異構芯片實現軟硬件協同，建設車載智能計算基礎平臺，將新能源汽車發展的基礎打牢，建立新能源汽車產業發展的生態，爲智能網聯汽車的發展打下堅實的基礎。

在軟件定義汽車的背景下，汽車基礎軟件和芯片，被認爲是汽車的“靈魂”和“大腦”，汽車操作系統則是靈魂中的靈魂。業內普遍認爲，只有牽住“強芯固魂” 這個“牛鼻子”，中國汽車產業才能在接下來的全球汽車產業博弈中佔據有利位置。

記者注意到，11部委在此前發佈的《智能汽車創新發展戰略》中，就已充分強調了汽車操作系統對汽車軟件體系構建以及全車智能體系構建的重要核心地位。

“作爲芯片和功能軟件之間的橋樑，汽車操作系統主要負責對硬件資源進行合理化配置，提供豐富的標準化接口，使上層應用軟件去硬件化，從而使車企可以專注規劃和自主開發相關應用軟件。”德國華人汽車工程師協會（VECA）副會長兼秘書長秦玉學在接受記者採訪時表示，汽車基礎軟件包括操作系統、中間件、虛擬機、芯片驅動軟件，核心作用就是高效調配硬件資源來處理上層應用軟件傳達下的任務。隨着汽車電子電氣架構從分佈式架構到域集中式架構、中央集中式架構發展，算力資源的配置能力和效率變得越來越重要，基礎軟件的重要性亦越來越凸顯。

然而，在汽車基礎軟件方面，我們面臨受制於人的困境。攻克以汽車操作系統爲代表的基礎軟件相關技術對我國而言迫在眉睫，直接關乎中國在全球汽車產業轉型中將扮演怎樣的角色。

“在汽車基礎軟件的創新能力上，目前我們的實力還比較弱，現在我們研發銷售的汽車運用的基礎軟件和操作系統還都是國外企業在過去這些年開發形成的。在基礎軟件方面，我們對外的依存度非常高。當下，我們正在引領全球汽車產業向電動化、智能化方向發展、變革，在這個過程中，中國汽車行業擔心萬丈高樓陷在沙灘上，一場風波、洪流到來的時候，可能會受到很大影響和衝擊。因此，我們需要自己去掌控基礎操作系統，尤其是內核操作系統，這樣才能實現軟硬件的協同發展，才能促進基礎軟件和操作系統創新研發。”付炳鋒說道。

開源共建模式成爲共識

要在操作系統方面尋求突破口，開源被普遍認爲是一條可行的路徑。

在汽車操作系統方面，因爲存在競爭關係，行業內企業存在“大家各跑各的”現象，未形成協同效應，這阻礙了我國汽車產業前行的腳步。

“從整車企業的角度來看，他們在車用操作系統方面的訴求主要有兩個，一是大家都希望能夠掌握核心技術，二是在掌握核心技術的同時能儘可能降本增效。大家希望能夠實現自主發展，不希望被別人‘卡脖子’。因此，目前各大整車廠幾乎都在進行整個鏈條軟硬件體系的自主研發。在這樣的背景下，大家只能是不斷地‘卷’下去，每一個車廠所開發的系統，可能到最後都會變成不兼容，這樣的玩法投入巨大，而且非常浪費資源，對於中國汽車工業的發展非常不利。”呂翊對記者表示。

而在開源共建模式下，任何開發人員都可以參與到一個項目中來，共同協作，能夠提高研發效率，持續改進和完善汽車操作系統。

“我國汽車操作系統和芯片的發展起步比較晚，自主創新能力不足，整車裝機率比較低，各企業在開發過程中存在大量基礎性的重複工作，造成資源的嚴重浪費，也沒有形成合力。因此，開源是一個值得嘗試的路徑。”秦玉學對記者表示，一個成功的開源模式可以加快汽車軟硬件協同的效率，開源項目往往遵循行業標準，開發者能夠更容易地實現不同系統和組件之間的適配。

秦玉學認爲，與此同時，開源還吸引了更多的開發者和開發公司參與進來，從而加速適配過程中的技術創新，開源項目也爲人才培養和培訓提供了更豐富的源代碼資源和學習資料。通過參與開源項目，開發者可以學習最新的技術方法，加速軟硬件適配。開源社區提供了強大的支持和協作網絡，開發者可以利用社區整體力量解決適配問題，獲得專業的建議。

在清華大學教授、清華大學蘇州汽車研究院常務副院長鄭四發看來，汽車操作系統開源共建，是中國汽車產業在汽車操作系統自主可控方面邁出的關鍵一步。未來，中國車用操作系統必將走向開源共建的發展模式。通過行業共建模式，讓更多上下游企業加入共同構建開源的生態，共創共享開源的成果，共同推動汽車操作系統及汽車產業的創新進步和跨越式發展。

值得關注的是，對於當下的中國汽車產業而言，除了要以開源爲抓手，推動國產車用操作系統技術升級外，還要構建軟硬件協同生態，軟件與硬件的協同將成爲必然趨勢。

“車用操作系統和車載高性能芯片是構建智能網聯汽車產業生態的底座。從總體上來看，目前全球車用操作系統、高性能車載芯片產業尚未成熟並在持續革新，發展格局仍然沒有鎖定。但是也要看到，這個機遇稍縱即逝，車用操作系統的成功既要具備高性能、高安全、高可靠特徵，更要形成包括芯片、工具鏈、應用軟件、標準檢測在內的生態體系。爲推動車用操作系統發展，需要軟硬件結合，系統推進技術創新、規模化發展、產業生態的建設。”中國電子信息產業發展研究院黨委書記、副院長劉文強表示，在汽車智能化時代，汽車功能將依賴底層硬件、中間層操作系統、上層應用程序的軟硬件協同合作來實現。未來，汽車產業要加速實現軟硬件分層解耦，以滿足車用操作系統與芯片的高效適配。

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