李斌心有不甘

撰文 | 周長賢 編輯｜馬青竹

當馬麟給秦力洪打電話說，“斌哥準備自己去測一下150度電池包”。後者只覺得，“這個事，嚴重了。”

因爲，通常這麼大的項目，要提前一兩個月策劃和準備，而不是說走就走。

結果，12月17日的實測直播出奇地火，李斌用真誠打動了一些過去對他無感的人。沒有故意減輕負荷，也沒有挑有利的路線，沒有執着於跑到1000公里。

事後，秦力洪解釋說，“我倒不擔心車的續航，因爲工程師跑過1100多公里。我擔心李斌的續航不行。”據他說，前一天晚上，李斌只睡了兩個小時。

在12月24日的NIO Day採訪時，面對一堆媒體的好奇，李斌強調自己直播那天沒有疲勞駕駛，“連續24小時之內開車不能超過8小時，我們是嚴格按照這個來的。”

總之實測直播挺成功，就是有點“費李斌”。那麼問題來了，在分秒必卷的歲末，李斌爲何被這個提議打動？是純粹心血來潮嗎？

實則不然。

過去一年，比連續開車14小時更“費李斌”的時刻，大概是上半年新ES6低價高配上市時，李斌超低姿態跟ES7車主談判。

彼時車主那句“斌哥，我和你的關係沒那麼近。”不知是否讓他心傷，但大概讓他反省了很久。別人說，車主被蔚來慣壞了，李斌說，“沒打我就是給面子”。

行業裡都知道，蔚來的這點變相降價很不容易，也是被價格戰逼到絕處。而且這不是李斌最初的設想。而大半年之後的現在，李斌再次評論降價策略爲“幻想”。

“第一，對市場競爭的慘烈程度，要放棄幻想，一定很慘。第二，對以價換量，也要放棄幻想。外部要放棄，內部也要放棄。”

放棄幻想之後，別人看到了一個反思後的他，而他自己定義爲“真實的蔚來”。

這個他所謂真實的蔚來，從9月的科技日，到12月24日NIO Day的“向上”，再到80萬的行政旗艦轎車NIO ET9，已經闡述完整。

“底色”&“真實”

羅曼·羅蘭說，真正的英雄是在看清生活的真相後，依然熱愛生活。

對於蔚來而言，生活的真相就是，今年銷量不達預期，前三季度分別虧損47.4億元、60.6億元、45.6億元。

面對內外市場的毒打，李斌坦承，“毫無疑問，沒有實現我們既定的目標。這裡面有外部大環境的原因，也有公司自己的原因。”

外部原因衆所周知，這幾年世界不太平，那三年自不必說，供應鏈昂貴又脆弱，今年又是價格戰和去產能，這場巨大的逆週期，席捲了資本市場，也壓扁了新車利潤。車企日子都不好過，蔚來更是比預期多虧了100億元。

在2023蔚來媒體面對面溝通會上，李斌有五大反思，甚至爲過往的“錯話”公開道歉（見》）。

在所有有關反省的話術裡，有幾個絕對性表達值得留意：

“汽車行業最大的戰略是產品戰。”

“今年最大的教訓，就是‘銷能’上晚了。”

“蔚來的底色從來就是技術創新。”

這三句話，看似普通，類似老生常談，提煉出來無非是：產品、銷量和技術。但是他沒說“服務”，就是那個以往被引以爲傲的“服務”。可見，在一場逆週期裡，服務的價值有了微妙變化。

“希望越來越多的朋友，能夠了解一個真實的蔚來。蔚來的底色、基礎是技術，是產品。不能因爲服務做得還不錯，就忽略了我們在產品和技術創新方面的努力。就像不能因爲我們換電做得好，就忘了我們的充電也是全國最努力的汽車品牌。”

李斌說，不要自欺欺人，也不要妄自菲薄，要客觀地認知自己的優缺點，不能被別人帶歪了節奏。

於是，在NIO Day 2023上，蔚來旗幟鮮明地打出了“向上”主題，並推出了技術創新的結晶之作——80萬元的智能電動行政旗艦轎車 ET9。

向上&下沉

每年NIO Day都會選一個主題，蔚來內部會列出幾個來討論，但對於今年的“向上”主題，公司內部和蔚來用戶都沒有任何異議。

蔚來“向上”的代表性動作是推出ET9，挑戰行政旗艦細分市場，與奔馳S級（參數丨圖片）、寶馬7系、奧迪A8等同場競技。

對於這款車，李斌不吝溢美之辭：ET9不光是蔚來自己技術創新的結晶之作，也是中國智能電動汽車產業由汽車大國向汽車強國邁進過程中的縮影。

“不光是蔚來一家公司的成績，也是整個智能電動汽車產業在參與全球智能電動汽車競爭過程中一個小的里程碑。”

9月下旬，蔚來在首屆NIO IN上亮肌肉，展示了全棧自研技術。時隔3個月，ET9亮相，則是全棧技術開題以後的第一次工作彙報。

他形容ET9時，用了一串定語，嚴謹中透着自信。“ET9應該是中國汽車公司真正進到以BBA爲主的國際品牌的最核心堡壘的第一款車，它真的是D級行政車。”

然而，發佈會後，有網友質疑ET9並沒有宣傳得這麼好。李斌心有不甘，“7項全球首發的技術，52項同級領先的配置和性能，還有525項專利，這都是實錘，不需要反擊。”

但他還是忍不住吐槽。“現在蔚來經常被二元對立的情緒遮蓋，你可以喜歡，可以不喜歡，你可以買，可以不買。但我們還是希望大家知道真實的蔚來是什麼樣的。”

對於ET9，蔚來有三個維度的定義：

首先，用戶是有創新引領精神的人。“持比較保守的心態（的消費者），肯定不會買我們的車。”

第二，智能電動汽車技術帶來邊界的突破。比如說ET9 200毫米的離地間隙，沒有全主動懸架就做不到。再比如說線控轉向、方向盤的設計、內艙的空間都與衆不同。

第三，蔚來的設計基因，是迭代，是進化，不是革命，不是顛覆。

李斌認爲，從造型角度來說，ET9能經得住時間考驗，不是譁衆取寵的，但又是有突破；是得體的、從容的。秦力洪總結，這款車是“商務休閒再加點科技範兒”。

比如，從行政橋到天空島，原生四座、行政四座的佈局，這些理念反映了蔚來對行政級商務車的認知，對行政旗艦車用戶場景、心理，感性、理性方面的綜合把握。

李斌說，ET9是從靈魂、大腦、身體完全重塑的一款車。

對於這種評價，筆者不敢全部苟同，畢竟，孩子都是自己的好。但不可否認的是，ET9的確是蔚來的技術創新結晶之作，體現了在智駕芯片，全域900V，天行智能底盤，旗艦安全四個方面的創新成果。

首先，來看智駕芯片。ET9搭載了蔚來首款5納米車規級智能駕駛芯片——神璣NX9031，與全球首個智電整車全域操作系統SkyOS天樞相結合，實現算力與算法的相輔相成，智駕和座艙跨域計算資源共享，做到了有芯，有魂。

其次，蔚來ET9搭載“全域900V高壓架構”，包含電池、電機、線束、空調、DC-DC、車載充電機等核心電子電器元件，擁有最高電壓925V、充電峰值功率600kW、充電峰值電流765A的三項全球第一。

第三，蔚來ET9的“SkyRide·天行智能底盤系統”首次將線控轉向、後輪轉向和全主動懸架三大核心硬件系統集成在一起，是目前全球唯一的全線控智能底盤。

最後，蔚來ET9具有旗艦級的主被動安全和全車安全冗餘設計。擁有52600Nm/deg的車身抗扭剛度，強大的感知硬件和計算能力，在七個關鍵系統——驅動、制動、轉向、感知、計算、通信、配電，進行了全面的安全冗餘設計。

讓李斌頭痛的是，針對蔚來ET9的傳播有點難，“怎麼用深入淺出的方法讓大家理解這些技術創新的意義”。

秦力洪也有同感，“還是需要讓大家知道，要不然我們多年以來投幾百億踏踏實實做研發的公司得不到回報。”

總之，既然李斌認爲，蔚來品牌向下以求量是一個不可得的幻覺，那麼用品牌和產品繼續向上賦能銷量，是唯一剩下的選擇。

展望2024年，秦力洪認爲，市場競爭的激烈程度在加大，蔚來必須加快網絡擴張和市場下沉的速度。但在下沉過程當中，必須保持品牌的格調，並與各地方所能夠接受的風格充分融合。

至於網絡擴張如何佈局，他一句話總結，“凡是奔馳、寶馬、奧迪有4S店的地方，就值得我們去。”

結語

ET9畢竟不是一款走量的車型，接下來，讓李斌和秦力洪更需要花費精力的應該是針對大衆市場的代號爲“阿爾卑斯”的第二品牌。

據消息人士透露，明年1月份，第二品牌即將揭開神秘面紗，“阿爾卑斯”的代號將開始書寫在蔚來的史冊上。

談及第二品牌，李斌倒是不急不躁。“有些事情要敢爲天下先，像蔚來現在在技術創新方面的一些事情；但有些事情，也要敢爲天下後，比如像針對家庭的大衆市場。”

他的自信在於，蔚來的技術積累可以爲大衆市場品牌賦能，更加充分地利用技術配置組合與補能基礎設施帶來的優勢。

值得提醒的是，蔚來的基因裡，營銷一直是個短板，總是後知後覺，以至於交了不少學費。希望第二品牌不要重蹈覆轍，最起碼，開局順利。

訪談時，李斌提到了今年做得特別好的兩家公司——比亞迪和奇瑞。

2019年，它們與蔚來一樣都遇到很大壓力，近幾年卻狂飆突進。比如，錨定新能源賽道，擁有“技術魚池”的比亞迪厚積薄發，正在挑戰年銷300萬臺的大關。李斌感慨，“也就是二三年的事”。

在他看來，中國汽車品牌最終一定能夠實現技術向上，品牌向上，但是這個過程會比大家想象的漫長，並不是說發一款旗艦車型就能做到。

同理，進軍全球市場也是一個非常長的過程，因爲客觀規律在那。“如果沒有定力，沒有耐心，反覆折返跑，上下橫跳，這就不好弄，這是真正的挑戰。”

有趣的是，與李斌一樣，他提到的兩家車企的創始人都是安徽人。就在NIO Day2023三天前，徽商總會在合肥正式成立，比亞迪董事長兼總裁王傳福當選爲名譽會長，奇瑞控股集團有限公司董事長尹同躍當選爲徽商總會執行會長。

李斌還特意提到了一個與蔚來頗有淵源的人，長安汽車董事長朱華榮，“長安的朱總絕對創業激情滿滿，感覺比我還拼，事實上就是比我還拼。”

無論是民企，還是國企，正是在這些具有企業家精神的掌舵人領導下，上述企業才能在艱難時世裡逆勢而上，脫穎而出。

也許是吃過太多苦頭，有一點李斌很警醒，“企業的第一要務還是要贏得市場競爭，企業不是公益機構，個人可以有理想主義，企業不能有。”

—THE END—

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