兩輪電動車必將迎來極致內卷

10月10日晚間，愛瑪科技公告稱，近日收到公司實際控制人、董事長兼總經理張劍家屬的通知，其於10月9日收到由承德市監察委員會簽發的張劍被留置、立案調查的通知書。截至本公告披露日，公司未收到相關機關的通知，也未被要求協助調查。

2024年半年報顯示，張劍持有愛瑪科技68.78%的股份。

比起公司出事，更爲關鍵的是，兩年之內，國內兩輪電動車必將迎來極致內卷，競爭烈度甚至可能不亞於當下的汽車和光伏。

2020年九號公司上市，2021年愛瑪科技上市，2023年綠源集團上市，過去幾年，兩輪電動車頭部企業集體登陸資本市場，獲得大量資金，疊加行業景氣度提升，整個行業陷入了瘋狂的產能擴張。

2019-2022年，雅迪的產能從800萬臺提升至2000萬臺，四年產能增加了1.5倍；愛瑪科技近幾年狂飆突進，預計2024年的產能接近2000萬臺，同比2022年的數據幾乎也翻了一倍；臺鈴去年8月惠州生產基地一期投產，年產能將達到1200萬臺，相較2019年翻倍；綠源在浙江、廣西、山東建造了三大整車智造基地，在重慶投資建設的第四個智能製造基地也將於2025年投產。按照綠源的規劃，未來四大生產基地預計產能將超過1000萬輛，而在2021年底，公司只有210萬輛的年產能；九號公司位於常州的智能電動兩輪車工廠A期、B期廠房已經投產，C期廠房預計2024年底完工，屆時公司電動車工廠整體年產能可以達到350萬-400萬臺，作爲參照，九號公司去年總共才生產了148.5萬臺電動兩輪車。

此前曾有機構做過統計，2024年，國內兩輪電動車行業僅TOP6企業的產能就已飆升到近7000萬臺，現在來看這個數據恐怕也是比較保守的。按照這個比例來計算，全行業1億臺的年產能完全可以期待，而根據研究機構EVTank最新發布的《中國電動兩輪車行業發展白皮書（2024年）》，2023年全球電動兩輪車總體出貨量也不過才6740萬輛。

全行業產能已經嚴重過剩，但相關企業依然不打算收手。

今年4月26日，愛瑪科技董事會同意公司與江蘇省徐州市豐縣人民政府簽署《投資協議書》，擬在豐縣通過設立項目公司投資建設愛瑪科技豐縣產業園項目，計劃總投資約30億元，用於進一步擴大公司電動三輪車產品產能。5月31日，愛瑪科技與甘肅省蘭州市蘭州新區管理委員會簽署《投資協議書》，在蘭州新區通過設立項目公司投資建設愛瑪蘭州新區產業園項目，計劃總投資約20億元，用於進一步擴大公司電動兩輪車、電動三輪車產品產能。短短一個月的時間，又砸下了50億鉅額投資。

2023年愛瑪科技發行了20億元可轉債，其中15億元用於建設麗水愛瑪車業科技有限公司新能源智慧出行項目（一期），項目建成達產後將新增300萬輛電動兩輪車年產能。參考這個投入產出比，50億投資至少將對應大幾百萬輛的新增產能。

如果按照過去幾年的發展勢頭，這些巨量產能的釋放或許不會對行業造成太大沖擊，但問題在於，過去的發展勢頭是不可持續的。

2019年3月，以《電動自行車安全技術規範》（俗稱"新國標"）正式生效爲標誌，兩輪電動車進入一個全新的規範發展階段。

在此之前，行業魚龍混雜，大量區域品牌割據一方，缺乏統一監管標準，致使安全事故頻發。新國標對電動自行車的車速、重量、電機功率、電池電壓等各個方面都進行了規定，凡是不達標的一律淘汰。與此同時，在生產側推動車輛3C認證、"一車一票"等准入、溯源監管措施。

這些舉措對供需兩端均產生了巨大影響。

需求端，那些不符合新國標要求的大量超標電動車需要在過渡期前替換，強行帶來新增需求。2019年以前，我國電動兩輪車年度銷量基本穩定在3000多萬輛，此後迅速爬升，2019年-2022年分別達到3680萬輛、4760萬輛、4980萬輛、6070萬輛。

供給端，嚴格准入與溯源管理使得中小企業生產成本大增，大多數後排玩家只能被迫交出市場。數據顯示，國內兩輪電動車玩家數量高峰時有2000餘家，新國標後市場份額迅速向頭部集中，2016年，電動兩輪車銷量CR3佔比只有25%，到2021年這一數據已提升至65%，同時行業只剩下100多家符合新國標且具備摩托車生產資質的企業。

需求端與供給端共振，結果就是嚴重肥了頭部企業。

2019年-2022年，雅迪的營收從120億增長到310億，公司股價更是在2020年一度飆漲10倍；同期愛瑪科技的營收從104億增長到208億，九號公司從46億增長到101億，綠源從25億增長到48億，基本全部實現翻倍增長。

然而，政策紅利終究不是常態，大部分地區新國標過渡期爲3-5年，也就是大約在2024年徹底結束，而根據統計局之前的預估，截至2022年新國標替換需求已完成80%以上，這意味着新國標所引發的存量替換行情已接近尾聲。

還有一點值得注意，過去幾年國內兩輪電動車滲透率已實現大幅提升，按照4.2億輛的存有量來計算，現在中國幾乎每4個人就擁有一輛小電驢，這意味着潛在的增量空間也不大了。

既沒存量替換，又缺新增需求，整個行業的前途也就可想而知了。

事實上，後勁不足的邏輯已經在企業的財報中有所印證。

2023年，雅迪的收入同比增長11.92%，綠源同比增長6.27%，愛瑪科技則僅增長了1.12%，這與過去一些年整個行業的高歌猛進形成鮮明對比。進入2024年，形勢似乎愈發嚴峻，一季度愛瑪科技營收同比下滑近9%。

政策紅利退潮後，整個行業將回歸常態發展，在下一輪集中更換期到來前，國內市場恐怕很難再有大的突破。海外市場是一個潛在機會，但短時間內顯然無法消耗國內如此龐大的產能規模。兩輪電動車屬於典型的同質化競爭行業，當需求收縮撞上供給擴張，價格戰幾乎是不可避免的，這一點已經有過前車之鑑。

2016年上市後，雅迪迅速在業內掀起價格戰，所有車型降價30%，此舉使得公司在第二年就完成了對愛瑪的市佔率反超，成爲名副其實的"電驢之王"。2020年，雅迪又和拼多多聯合舉辦了一場"品牌萬人團"的活動，繼續以價格戰的方式維持自身領先優勢。

過去產業格局分散，頭部企業尚可通過擠壓中小廠商來獲得增長空間，因此對於行業的週期震盪感觸並不深，如今行業格局高度集中，頭部企業只能鐮刀互砍。

從這個角度來看，接下來的這一輪行業內卷可能比之前任何一輪都要慘烈，像愛瑪科技這種還在激進擴張的企業，尤其需要小心謹慎。

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