兩輪電動車市場要“變天”了

9月30日，愛瑪科技收盤上漲5.34%，報37.50元/股，盤中最高觸及38.26元，股價創一年新高。然而，還沒來得及高興太久，10月11日，愛瑪科技開盤觸及跌停，整體跌幅在7%~9%徘徊。

這一切皆因一則消息。10日晚，愛瑪科技公告，公司實際控制人、董事長兼總經理張劍被留置、立案調查。在兩輪車、三輪車市場上，張劍所代表的“張氏家族”可以說是“中國電動車第一家族”，其本人執掌愛瑪20餘年，姐姐張紅爲小鳥電動車的老闆，妹妹張茹爲步步先電動三輪車的掌門人。

在這個由家族支撐的“商業帝國”中，作爲核心人物的張劍關係重大，他若長期消失，將置愛瑪於危險的境地，甚至牽連整個“張氏家族”的發展。因爲新國標驅動的換車潮已經接近尾聲，兩輪車市場即將迎來新一輪的存量競爭，這種背景下，愛瑪的變局可能會讓整個市場重新洗牌。

愛瑪“跌倒”，雅迪“吃飽”？

儘管愛瑪在2024年中報展現出了業績亮點，但回看上市之後這幾年的財報，可以看出增長放緩是擺在愛瑪面前的現實問題。

2021年6月上市後，愛瑪連續兩年實現了高增長，算上上市前的2020年，愛瑪連續三年營收增長在20%左右，其中2020年和2022年分別增長23.8%和35.09%。淨利潤由2019年的5.215億元提升至2022年的18.73億元，四年同比增幅分別達21.77%、14.76%、10.94%和182.14%。

可是2023年愛瑪的營收和淨利潤增幅都出現了大幅度下滑，營收增長1.12%，淨利潤增長0.41%。到了2024年，上半年營收增長3.66%，淨利潤增長6.24%，相比2023年的數據整體有所增長，但與2023年之前的數據仍相差較大，這意味着，高增長的態勢對愛瑪而言已經成爲過去式。

數據的變化，是愛瑪長期以營銷驅動銷量戰略正在受到市場考驗的映射。

2009 年，處於事業巔峰期的周杰倫接下了愛瑪的廣告代言，一句“愛，就馬上行動”傳遍大街小巷，愛瑪的品牌從此走向全國，更重要的是愛瑪借周杰倫成功打入了當時的年輕消費羣體。或許是這一代言的空前成功，讓愛瑪在接下來十多年的發展中更倚賴通過營銷提升產品銷量。

可現在的問題是，愛瑪找不到下一個“周杰倫”，去俘獲新一代年輕消費者的心。

這是移動互聯網時代，流量被多個渠道、多個平臺分散的必然結果。在內容引導消費、消費行爲變化的趨勢下，傳統營銷方式已經越來越難打動消費者。

今年，愛瑪繼續重金投入營銷，卻也無法逆轉增長放緩的局面。數據顯示，上半年愛瑪銷售費用達4.12億元，同比增長39.08%，與3.66%的營收增幅並不匹配。

愛瑪的銷量在跌，雅迪的銷量卻在漲。2023年愛瑪電動自行車、電動兩輪摩托車合計賣出1028.96萬臺，比2022年少賣了21.69萬臺，同期，雅迪賣出了1650萬臺電動兩輪車（包括490萬臺電動踏板車及1160萬臺電動自行車），較2022年增加約17.9%。

如果說愛瑪是“重營銷輕研發”導致銷量走下坡路的反面教材，那雅迪則恰恰正在受益於“重研發”的戰略選擇。在蓄電池領域，愛瑪的電池幾乎全部來自外部採購，而雅迪自2021年將專業電池製造商華宇電源收購後，在石墨烯電池使用率及新一代電池——鈉離子電池的佈局上相對領先。

這使得電池成了雅迪業績收入的一大貢獻。財報顯示，2023年，雅迪電池及充電器產品爲其帶來收入92.5億元，佔總收入的26.6%。

2014年以後，存量競爭的篩選讓大部分半路殺入賽道的外行被清出，頭部玩家大打價格戰，收編市場，逐漸形成了雅迪、愛瑪“雙寡頭”對峙的格局。不過，雅迪在長期拉鋸中獲得了市場份額的優勢，拉開了與愛瑪的差距，而今愛瑪突遇變故，創始人被調查、創二代難當大任，一旦公司跟不上競爭的腳步，就有可能被“攻城略地”。

屆時，雅迪或將成爲最大的收割者，但這並不意味着雅迪已經笑到了最後。

新勢力瓜分老牌電動車“蛋糕”？

在長達數十年的發展和進化中，兩輪電動車市場早已進入同質化競爭，這主要是因爲行業本身的技術門檻偏低，一輛車最主要的三個組成部分——電池、電機和車架——都能通過供應商直接購買，組裝成一個電動車並不困難。

因而，在技術壁壘幾乎不存在的行業裡，雅迪、愛瑪、綠源等品牌之間比拼的更多是價格、營銷或渠道。

這也導致這一市場的格局其實並不穩定。就拿雅迪和愛瑪來講，2017年以前，行業銷量的老大一直是愛瑪，從2017年起，雅迪主動發起價格戰，銷量才超過了愛瑪，並逐漸在市場份額上佔據優勢。

在雅迪、愛瑪等老牌電動車陷入同質化競爭時，帶有互聯網基因的新品牌憑藉創新走出一條新路子，前有小牛，後有九號。雖說小牛後繼乏力，可如今九號大有上位之勢，這給當前的兩輪電動車市場帶來了新的變量。

數據顯示，繼2023年九號公司在智能電動兩輪車實現銷量147.15萬臺後，今年上半年，其智能電動兩輪車實現持續高增，中國區產品銷量達119.84萬臺，同比增長123.18%。九號在銷量上自然還無法和雅迪、愛瑪相提並論，可它的增長速度不得不令老牌電動車們警惕。6月30日，九號的智能電動車國內累計出貨量正式跨越400萬臺，而從300萬臺到400萬臺，用時僅4個月。

以九號、小牛爲代表的新勢力崛起，是智能化打破電動車行業產品同質化的一次試探，未來在新國標創造的紅利消失、市場競爭激化的背景下，智能化更有可能成爲擺脫低價競爭、提升利潤的突破口。

這或許會驅動整個行業向智能化方向發展。而這也是雅迪“稱王”之路上所需要面對的最大挑戰。

且不說智能化能不能變革傳統兩輪電動車，在新一代年輕消費羣體中，追求智能化正在成爲新的消費需求。九號、小牛所代表的新勢力已經藉助智能化在年輕消費羣體中成功打響了品牌，而雅迪、愛瑪等老牌電動車雖然在產品上補充了智能化的功能，可長期以來的品牌形象仍使其不受追求科技感的年輕人歡迎。

在社交平臺上，我們看到，電動車圈內形成了一條新的鄙視鏈：騎九號電動車的，鄙視騎小牛的，騎小牛的鄙視騎雅迪、愛瑪、臺鈴的…頂着“年輕人選擇的第一品牌”標籤的九號，在鄙視鏈中“高高在上”。

新勢力對舊勢力的衝擊，在智能化的趨勢中將會放大，他們能否蠶食老牌電動車的市場，是雅迪、愛瑪等品牌最擔心的。而今愛瑪又面臨着掌門人被留置、可能無法執掌公司的風險，如果其市場被搶奪，那對手不僅僅是雅迪，九號等新品牌也在虎視眈眈。

留給兩輪電動車的時間，不多了

兩輪電動車行業長期以來一直是需求推動消費市場，而現在需求逐漸到達一個頂點。中商產業研究院數據顯示，截至2023年末，我國電動車兩輪市場保有量已達4億輛，若以全國家庭戶數計算，每5戶家庭就擁有4輛左右電動車。另外，新國標帶來的換車潮也已進入尾聲，大規模增長將不會再有。

然而，兩輪電動車的供給卻空前擴大。受新國標的刺激，前幾年各大品牌紛紛開始擴建，有專業人士保守估計，今年行業前六名廠商合計產能或達將拉昇到近7000萬臺，而前六家廠商的份額，約佔全行業70%，這意味着，全行業產能可能逼近1億臺。

這個數字大大超過了行業總需求量，畢竟去年電動兩輪車的銷量，也不過才5500萬輛。

在這種形勢之下說兩輪車市場已經失去想象力，並不爲過。因爲換車潮結束和即將到來的產能過剩，會迫使兩輪電動車陷入到更激烈的內卷中，而且很可能是卷價格，這將進一步拉低賣車的毛利。

簡單來說， 兩輪電動車市場即將進入一個零和博弈的市場，已成趨勢，留給各大品牌的時間不多了。

與其陷於兩輪電動車市場的低價競爭，謀求轉型更能帶來長遠價值。而站在整個行業的角度，無論是雅迪、愛瑪等老牌電動車還是九號、小牛等新勢力，未來角逐的重點其實不再單單是賣了多少輛車，而是從上下游或從其他領域找尋更大的利潤空間，這將關係到誰能站得更穩、更長久。

但愛瑪在轉型的步伐上已經有些落後於人。長年以來，其主要營收就是來自兩輪車，其他收入貢獻極小。以2023年財報爲例，愛瑪科技電動自行車營收128.45億元，電動兩輪摩托車營收58.06億元，兩項加起來佔據總營收的88.7%。

今年以來，愛瑪有兩大舉動：一是，斥巨資進一步擴大公司電動三輪車產品的產能，二是，參與“復活”知豆汽車，在四輪車上佈局。三輪車產品與兩輪車相比的確是藍海，只是面臨的政策風險較大，至於新能源汽車，愛瑪即使與吉利聯手，也掩蓋不住與其他新能源車企的差距。

乘聯會發布的銷量數據顯示，今年8月，知豆汽車的知豆彩虹車型銷量0.15萬輛，在微型車市場排名第19名。

張劍是促成知豆汽車“復活”的重要參與者，也是公司多輪驅動戰略的主導人，可是，轉型的腳步剛剛踏出，他便被立案調查。他的暫時缺席，很可能會阻礙愛瑪當前的轉型或給轉型帶來不利影響。

當然，在他選擇造車的時候，就決定了愛瑪選擇了一條坎坷的轉型之路。而這可能也是當下所有兩輪電動車品牌的一個轉型縮影。

兩輪電動車和四輪電動車，都屬於新能源領域，可四輪車一派蓬勃向上之景，兩輪車則像“日薄西山”，商業價值的高低固然決定不同的發展，可兩輪車的窘局也來自於長期的創新缺乏。沒有創新，兩輪電動車市場上的品牌們終究困在行業侷限中。