“賣便宜就虧死了”，車企大佬們競賽再升級

“嘴總”餘承東又上熱搜了。

6月14日，在第十六屆中國汽車藍皮書論壇上，華爲常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長餘承東表示，現在汽車行業很卷，但華爲當前還不具備低成本的能力，不具備做售價20萬元以下汽車的能力。

餘承東說：“很多人都在抱怨我們的車賣得太貴了，不是我們不想賣便宜，而是沒有能力賣便宜，賣便宜就虧死了，虧死了就關門了，沒有辦法爲大家繼續服務了。”他還表示，華爲在高端有優勢，能給產品帶來增值價值，但是華爲目前還不具備低成本的控制能力，“做到30萬以下的話我都是虧的，只能做30萬以上，我們的成本有差距。優秀的企業通過對供應鏈和每個部件海量的製造，自己掌控做到低成本，我們還不具備這種能力。”

值得注意的是，華爲與賽力斯、奇瑞合作的部分車型售價在30萬元以下，對此餘承東解釋說，這是爲了讓更多的人體驗到華爲的產品和技術。

不出意料，這番言論再一次引起了軒然大波。

“卷價值”

這並不是餘承東第一次提到車價問題。

此前，在“未來汽車先行者大會上”，針對目前智能汽車行業的價格戰問題，餘承東認爲，汽車品牌應該去“卷價值”，而不僅僅是去“卷價格”。“現在在智能電動網聯汽車裡，全世界的卷王應該是比亞迪，因爲它有超低成本的能力。但是我們不善於卷超低價格，我們善於卷價值。”當然這番言論也遭到了比亞迪方面的反駁。

很多人認爲餘承東在吹牛，其實未必。

今年前5個月，華爲鴻蒙智行汽車銷量爲15萬輛。與此同時，華爲的合作伙伴賽力斯也在連續虧損多年後實現季度盈利。2024年一季度，賽力斯營業收入爲265.61億元，同比增長421.76%；歸母淨利潤爲2.20億元，同比增加8.44億元，實現扭虧爲盈。

而且，鴻蒙智行當前在售產品的平均售價接近40萬元，售價30萬元以上的產品銷量遠遠高於30萬元以下的產品。

目前，智界第二款車型R7也終於浮出水面，定位鴻蒙智行首款轎跑SUV。

“R來自Revolution，代表着突破與顛覆。”餘承東在6月11日發微博表示，“智界R7在產品實力上超越傳統豪華汽車品牌，它爲智慧出行時代的消費者提供了更好的轎跑SUV新選擇，值得大家期待。”

根據36氪報道，在奇瑞內部，智界S7和R7分別對標特斯拉Model 3和Model Y。

這並不令人意外，畢竟，這兩款車型幾乎也是所有新能源車型繞不開的“門神”，尤其是在20-30萬元價位。目前，智界R7官方公佈的信息有限，就連餘承東也只是簡短的表示：“智界R7車身內部空間將超出想象，還將採用華爲的智能科技。”

言外之意是，智界R7的最主要賣點，一是大空間，二是華爲智駕的賦能——前者考驗的是奇瑞的造車技術積澱，後者比拼的則是華爲與特斯拉在智駕方案不同的前提下，孰優孰劣的問題。

從這個角度理解，智界R7在智駕領域與特斯拉的競爭，本質上還是一場“代理人戰爭”，背後依然是華爲與特斯拉的博弈。

儘管這一對壘結果尚無定論，但可以確定的是，奇瑞迫切需要華爲在智駕方面的加持。這一點，從奇瑞汽車董事長尹同躍接二連三的“表白”裡可見一斑。

今年4月，尹同躍公開表示，華爲的團隊比德國人更細緻、更極致，對技術創新、細節的追求超過想象。而能讓尹同躍如此熱切的原因，核心還是在於奇瑞在新能源領域的持久性慢熱，以及短期內難以彌補的智駕領域的短板。而華爲是奇瑞現階段最好的解藥。

此外，無數調研和銷量數據都指向，中國用戶最喜歡的車型還是SUV，且與此同時，他們對於新能源汽車最大的擔憂，莫過於續航問題。這也是爲什麼，理想和問界這兩個幾乎專注於增程SUV的車企，先後成爲了國產新能源汽車的頭部。

於是，智界R7也在第一時間就宣佈將推出增程車型。據已曝出的消息看，智界 R7的純電版將搭載 DriveONE 800V高壓 +碳化硅動力平臺，提供單電機和雙電機兩種動力選擇，並採用華爲三合一電驅動系統，以及華爲途靈底盤技術。增程版則配置了 1.5T增程器和磷酸鐵鋰電池，CLTC純電續航里程預計超過 200km。

如果，華爲和奇瑞的合作，也能複製此前的成功，那華爲可能真的成爲“行業救星。”

如履薄冰

但華爲和它的合作伙伴並非高枕無憂。

嚴峻的形勢則來自於整個行業。一方面，特斯拉今年銷量總體下滑，持續的降價優惠使得Model Y的國內銷量排名依舊靠前。乘聯會銷量數據顯示，4月Model Y銷量爲26356輛，在SUV銷量中排名第一，5月銷量則出現大幅回升，達到4萬輛。另一方面，對手也是層出不窮。比如蔚來即將推出的樂道L60，後者預售價僅21.99萬元起，將於今年第三季度上市。樂道汽車總裁艾鐵成曾透露，L60預售訂單量遠超內部預期。

這可能也是餘承東突發感慨的原因。

畢竟，在激烈的競爭，尤其是價格戰下，車企舉步維艱，即使是行業巨頭，也只能小心應對，如履薄冰。

可能是壓力太大，在發表“虧本論”之前，餘承東還在一次直播中，對當前汽車行業的價格戰現象進行了尖銳批評。他認爲，過度追求低價競爭不僅會損害企業的利潤，更會降低產品的質量和用戶體驗，這種短視行爲將嚴重影響整個行業的健康發展。在餘承東看來，只有通過技術創新和產品升級，才能爲消費者提供更高附加值的產品，這纔是企業應該追求的目標。

中國車企的價格戰貫穿2023全年，本不是什麼新聞，問題是，2024年的價格戰尤其慘烈。

以今年4月份爲例，就有超38家車企，共126個車系，進行降價或優惠調整，其中傳統燃油車型84個，新能源車型42個。這場價格戰比今年一月份比亞迪甩出榮耀版全家桶時還慘烈，堪稱中國汽車市場罕見的大規模降價潮。這種絞肉機式的的競爭，使得生產企業的工業利潤和經銷商的零售毛利都在大幅下滑，產業生態不斷惡化，已經讓一些車企、經銷商、零部件供應商走到了崩潰的邊緣。

甚至，隨着新車價格戰的激烈競爭，二手車市場也遭遇了前所未有的挑戰。根據中國汽車流通協會最新發布的5月份數據，全國二手車市場交易量爲158.46萬輛，環比下降了5.62%。與此同時，交易金額較上個月減少了近90億元至1023.31億元。這些數據反映出二手車市場的增長勢頭正在放緩，市場正經歷着一場深刻的調整。

除了卷還能咋辦？

對於很多車企來說，長遠規劃都已成奢談。要想在現有的牌局裡不輸完籌碼，顯然要跟着“牌友”們卷下去。而且，競爭從最初的捲成本、卷價格、卷技術，發展到卷用戶、卷服務；而今，受雷軍、餘承東的影響，“卷老闆”成爲不少車企最後的王牌。

長安董事長朱華榮在重慶論壇上笑稱，行業卷出了“四位老漢”直播帶貨，除了他自己外，還有長城魏建軍、吉利李書福和奇瑞尹同躍。

在今年4月的北京車展上，朱華榮在接受採訪時也表示，要向雷軍、餘承東學習，培養出長安汽車自己的“雷布斯”和“餘大嘴”。

“原來我們說產品爲王、渠道爲王，現在還要關注長期流量。”朱華榮認爲，新勢力企業的加入，不但爲汽車行業注入了全新的產品思維，更帶來了全新的營銷模式。

由此，銷量之爭變成了流量之爭，“六旬老漢”們紛紛“卷”入直播間。

雖然車企大佬們涌入直播間，但結果卻不盡相同。

根據各家車企5月份產銷快報，長安汽車該月銷量達到206792輛，同比增長3.29%；奇瑞汽車銷量爲188556輛，同比增長35.5%；吉利汽車銷售新車160658輛，環比增長約5%，同比增長約38%。

平時鮮少露面，而今卻活躍在各大社交平臺的魏建軍，是四位“老漢”中唯一面臨銷量下滑的“主播”。數據顯示，長城汽車5月售出91460輛，較去年同期下降9.46%，與上個月相比下降3.52%。

在這個充滿不確定性的賭局裡，大家都希望通過“流量牌”分杯羹。不過，“主播”老闆們是否能贏得網友們的“打賞”，還需通過消費市場的集體考驗。

表面看，價格戰打的是價格，但實際上打的是供應鏈、成本管理。很大可能，老闆下場直播只能錦上添花，不能雪中送炭。

毫無疑問的是，行業還會繼續卷下去。只是最終會卷哪裡，恐怕沒人能準確預判。

結語

據說，在藍皮書論壇上，餘承東表示，他從來不反對團隊成員吹牛，但吹可以，吹了以後必須做到。他說，華爲提出了目標就一定要實現。他還將遙遙領先換成“三個領先”：團隊要在保持行業領先的道路上奮勇前進，“一步領先，步步領先，更加領先”。

看起來，面對未來，餘承東依然鬥志昂揚。只是，在逼仄的市場競賽中，車企大佬們打怪的難度顯然更高了。