蘑菇車聯們的2024：車路協同從“小甜甜”到“牛夫人”?
文：互聯網江湖 作者：劉致呈
時間轉眼到了2025年。
今天我們來“盤一盤”2024年火熱的智能駕駛市場。
衆所周知，提及智能駕駛賽道，不得不提的就是單車智能跟車路協同。回顧過去一年，可以說，相比單車智能的羣星閃耀，車路協同路線有些暗淡。
過去的一年，對單車智能領域來說可以說是舉足輕重的一年，智能駕駛的獨角獸，小馬智行和文遠知行這兩家中國自動駕駛領域的領軍企業，均在這一年成功上市。
而且單車智能收穫了市場的認可，商業化又下一城。
直接反饋就是主機廠商們，在政策的補貼和產品的不斷迭代下搶佔了過去合資車稱霸天下的汽車市場。
而車路協同雖然有利好因素，但商業化的路還有些崎嶇。
車路協同爲什麼不香了？
相比於單車智能在市場上的高歌猛進，車路協同有點雷聲大雨點小的意思。
就拿百度和華爲兩家巨頭來說，經過一段時間的嘗試後，可以說不約而同的對車路協同進行了縮編。
早在2023年就有媒體稱，百度已經將智能交通事業部（ACE）從原來的智能駕駛事業羣組（IDG）轉入到智能雲事業羣組（ACG）。
有趣的是，其創始人兼現任CEO李彥宏就在2021年還創作出了《智能交通》一書，洋洋灑灑33萬字，飽含了李彥宏在智駕領域積累的經驗，其中大篇幅的闡述了對車路協同的看好。
然而僅僅兩年後就面臨着縮編，………
相同境遇的還有華爲，也是在21年，華爲在軍團模式下設立了智慧公路與海關港口軍團，僅僅一年後，兩個軍團就合併了。
在當時華爲時任監事會副主席丁耘表示，軍團要以銷售收入爲中心，一切爲了多打糧食，一切爲了勝利，這意思很明瞭，車路協同的造血能力不行。
短短兩年，從巨頭的小甜甜變成牛夫人，車路協同突然不香了？核心還是造血能力不行。
我們再看資本市場，據天眼查APP統計，車路協同領域的頭部企業蘑菇車聯，自從在2023年獲得由成都科創投、珠海海都科創投、騰訊、易鑫等參與投資，5.8億元的C2輪融資之後，再無動作。
要知道，根據公開信息統計，蘑菇車聯早在22年就已經累計獲得了不同地區政府的100億左右的訂單。
如此迅猛的勢頭，天性逐利的資本卻反其道而行，覆盤整個2024年，關於車路協同的大訂單和技術突破的新聞少之又少。
事實也證明，近兩年的G端的訂單可能下降了不少，在蘑菇車聯風光過後，市場上很難看到做類似業務企業的訂單信息了。
因爲蘑菇車聯不是上市公司，根據網絡上的公開信息顯示，蘑菇車聯宣傳自己和G端的合作項目是在2021年，合作方是湖南衡陽市。
但是令人疑惑的是，24年蘿蔔快跑們大規模試運營的情況下，蘑菇車聯在衡陽市的排兵佈陣貌似並沒有出現太多的商業化的宣傳和落地，說悄無聲息也不爲過。
可見在無人駕駛商業化方面，蘑菇車聯們可以說起了個大早，晚集可能都還沒趕上。
因爲蘑菇車聯的財報數據不對外公佈，我們拿近年同是科技型企業，也在G端項目的科大訊飛和商湯科技做類比。
最近幾年，科大訊飛的“應收票據及應收賬款”規模佔比非常大。
比如去年上半年，其應收票據及應收賬款就達到了136.5億元，甚至比同期93.25億元的營收規模還要高。到了前三季度，該指標又進一步增長至了145.1億元，佔總資產的36.16%。
並且從半年報來看，科大訊飛僅賬齡在2年以上的應收賬款，就有約30.67億元。
這一點，商湯科技和科大訊飛幾乎是如出一轍。同期，商湯的貿易應收款項也高達35.34億元，是對應的營收規模的兩倍之多……
漫長的回款週期，意味着盈利難，現金流狀況差，對於依靠G端訂單的企業們來講，這可能是一個“性命攸關”的大難題。
沒有上市，不可能一直靠資本輸血，造血能力因爲客觀原因又不是很強，想象空間有限，資本再投意願不強就很好理解了。
除此之外，“車路協同”的落地在這些年的發展中也遇到了一些瓶頸，比如有業內人士稱車路雲整體成本過高，並表示：“單個路口的智能化改造已經從幾年前的百萬元下降至30-60萬元之間，但要想鋪滿全國540萬公里公路(截止2023年末)，總投資額依然是個天文數字，因此未來的價格下降空間還需要加大。”
牽一髮而動全身，如果想要通過車路雲路線實現智能駕駛，就要讓所有的路變成智慧路，否則一段路是L4級別的，一段路乾脆沒有智駕，這很難讓人買賬。
這是成本方面的問題，除了政府之外再大的企業做起來難度都不比登上月球小。
除了路，還要車的配合，然而，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉卻在公開會議上指出：“現在最大的問題是，城市參與程度越來越深，車企參與程度卻比較淺。”
還有專家表示“如果‘車路雲一體化’現在無法給車企提供實在的利益和價值，他們爲什麼要積極參與？”
說到底，還是這張餅太大了，不好咽。
相比於540萬公里的智慧公路，無數杆路燈和路口規模宏大的敘事，車企和做配套解決方案的企業們更願意在單車智能化和單一場景下功夫。
原因無他，C端一輛輛汽車，以及礦山，碼頭，園區等多樣的細分場景，可能纔是更符合快速商業化和規模化的路徑。
事實也證明確實如此，2024年1~10月新能源滲透率爲46.25%，L2及以上滲透率爲54.54%，2024年10月L2+++城市NOA在L2及以上的佔比爲16.13%。
在不再死磕L4級別的無人駕駛之後，通過L2級別在15萬左右的走量車型上面不斷地積累數據，已經慢慢達成無限接近於L3級別的技術，在多個車企對城市NOA的測試中，基本上都能達到近半個小時的託管狀態。
我們多次提到過規模化的應用對行業的正向作用，除算力外，單車智駕的兩個方向，可視化和感知路線需要用到的激光雷達和高清攝像頭的價格都在不斷降低。
成本降低意味着技術可以進一步下放，由此即可形成市場，研發的正循環。
而在細分場景的應用中，例如礦區這種危險性大，通過車路協同技術的輔助可以提高生產效率和生產安全的單一場景，就比較容易拓展業務，例如希迪智駕，中科慧拓，易控智駕，都是作爲方案提供商切入這一場景。
通過上面的案例，可見越是聚焦，越是細分，反而容易更早的實現商業化閉環，車路協同實在是太過宏大了。
別下牌桌，就有機會
那車路協同還有機會麼，互聯網江湖認爲只要不下牌桌，還是有不少機會和想象空間的。
首先是政策上，從16年到24年，加上上文我們提到的政策，關於車路協同的政策就一直不斷，延續性非常強。就我國的國情來看，國家意圖做好一件事，就一定會做下去，所以蘑菇車聯們熬下去成功的概率還是非常大的。畢竟540萬公里的路都能修好，不差路口的幾個攝像頭。
加上對新能源汽車的大力支持，可以說從終端到基建，國家在車路協同的兩段都有下注，現在要做的無非就是從宏觀上把他們融合到一起。
其次，像蘑菇車聯這樣的有技術積累的企業完全可以做“一體兩翼”的策略，說白了就是想法搞點錢來花花，這樣才能形成正向循環。
現在玩家少，看客多的原因很簡單，沒錢賺或者說賺錢慢，總不能爲愛發電吧？那就先想辦法找C端和B端搞點錢，讓商業化先落地，比如小場景的應用上。
C端和B端的探索不僅僅能帶來收益，還能帶來技術的積累，像單車智駕一樣，近些年商業化的爆發已經讓激光雷達，攝像頭等硬件形成了規模化的生產，帶來的不僅是技術的革新，還有成本的大幅度降低，這對車路協同路線同樣也是有益無害的。
最後就是在技術路線上面，一位國內大型整車企業的研究院負責人曾透露，在現有的技術條件下，L4級別的駕駛系統僅僅依靠單車是難以實現的，因爲在目前的市場和技術條件下，一輛普通乘用車，想要嚴格的達到L3有利潤的售價很可能將高達70萬～80萬元。
這位專家還表示，除了單車的成本，我國的路況可以說是全世界範圍內最複雜的，想要達成L3，L4級別還需要強大的算力，除了能算出來，還得耐用，可靠，可現在的芯片表示“臣妾做不到啊”。也就是說，七八十買個車，雖然有智駕，但是不太耐用。
所以，目前想要真正意義上實現L4級別的智能駕駛，技術上車路協同這條路沒有錯。
可以說，這條路線目前來看無論是政策面還是技術層面都是一條康莊大道，但是現階段無法商業化的階段，更像是北極寒冷的冬日，見不到陽光看不到溫暖，需要熬，但是要多久，誰也不知道，市場上的玩家又能否熬到柳暗花明那？
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本文源自：互聯網江湖