南財直擊|什麼是深中通道：460億投資築起“科技之橋”，7年建設開闢灣區“黃金走廊”

6月30日下午3時整，一輛綠色粵港直通巴士打頭，率先通過了翠亨東收費站，緊隨其後，一批社會車輛駛上大橋，朝着深圳方向疾馳而去;深中跨市公交在同一時間投入了運營，兩條線路在當日即達到最大運力負荷，車票全部售罄。

深中通道正式通車試運營，此時距離2016年底西人工島在伶仃洋落下“第一子”已過去七年多時間，前前後後，共計約460億元投向了這項“超級工程”。超長建設週期背後，深中通道究竟有着怎樣的艱辛歷程?斥巨資在黃金內灣“A”字形交通骨架畫出的關鍵一“橫”能多大程度撬動大灣區發展?

長期以來，伶仃洋之上，北有虎門大橋聯通廣州與東莞，南有港珠澳大橋連接珠海、澳門與香港三地，而如今，深中通道的正式通車運營，自深圳機場互通立交，向西跨越伶仃洋海域，在中山市馬鞍島落腳，以半小時的車程打通了“深莞惠”與“珠中江”兩大都市圈間的經濟動脈。

按照業內人士判斷，珠江口東西兩岸的要素流通勢必得以加速，中山將向東承接新的科技機遇、深圳將向西拓展更廣闊的產業腹地，東莞、惠州乃至珠海、江門等地也或將重塑其生態地位，大灣區將書寫更多“雙向奔赴”的美好序章。

科技之橋：創下十項世界之最

6月27日，謝義東站在大橋上，難掩激動。這時，距深中通道通車僅餘三天。

這位來自廣船國際的工程師，擔任了深中通道GK01標項目副總工;自2018年加入，他幾乎見證了整條通道的從無到有。一家造船企業，爲何會同深中通道結緣?

“深中通道有雙向8車道，傳統混凝土強度已無法滿足這種超寬超深的結構，因而我們採取了鋼殼混凝土結構，而鋼殼製造恰恰是廣船國際的強項。”謝義東還記得，如此大規模的鋼殼混凝土隧道工程在全世界尚沒有先例，前期，“跨界”造橋的廣船國際團隊十分忐忑，直到第一環節交付，大家心裡的石頭才稍稍落地。

他介紹，鋼殼混凝土結構設計猶如“三明治”，混凝土充當夾心，澆灌兩層鋼殼中間，即使面對地震也能抵擋住衝擊波;此外，深中通道採取的推出式終接頭，也爲世界首創，推出段如同一隻巨型抽屜，合龍對接精度被控制在2.5毫米內。

保利長大一分公司黨委委員、S08與S12標項目經理吳旭東比謝義東更早一年加入深中通道團隊，負責沉管隧道E24-32管節生產工作。其團隊早在2015年底就開始接觸深中通道項目，但直到2018年年初才中標。

中間的漫長的兩年多時間裡，是大量的試驗、裝備研發與前期跟蹤。“項目一旦開工便沒有試錯的機會，我們只能將試驗環節前置，做好充足準備。”吳旭東1說。

以1666米跨度的深中大橋爲例，超長跨度的海上大橋對材料耐腐蝕性、建造工藝與設備都提出了更高要求。吳旭東告訴南方財經全媒體記者，早期，橋墩內鋼筋需要靠人工一根一根在現場綁紮成型，再澆築混凝土;但在深中通道的建設中，主塔鋼筋骨架已經可以在工廠內實現成品化並運抵現場，再用大型起重設備整體吊裝完成，工程效率、質量和安全性都有了明顯提升，人工需求也大幅減少。

以謝義東、吳旭東等人的故事爲縮影，深中通道艱辛籌備的漫長曆程，凝結了來自各界的前沿技術，也見證了中國基建水平的一個飛跨。這項集成了橋、島、隧多元元素的“超級工程”，創下了至少十項世界之最：

通道要滿足伶仃西航道30萬噸級船舶通航需求，於是建成了世界最大跨徑全離岸海中懸索橋跨越該航道，以76.5米的通航淨高創下世界之最;要實現與深圳機場及前海核心區快速交通轉換，於是推出了世界首例高速水下樞紐互通方案;要在伶仃洋中灘實現橋隧交通轉換，於是建造了一座人工島……

而這座科技之橋的“科技追求”即便在建成後的運維階段也未停止。

據悉，深中通道在全線佈設下“黑科技”，視頻監控系統、事件檢測系統、自動滅火設施、巡檢機器人等構建起了完整的應急預案體系。其對內可檢測跟蹤超溫車輛，對外則融合氣象數據進行災害預警，並能在突發事件後的第一時間聯動周邊消防救援、公安交警、醫療、應急等單位共同完成處置。

這是一座超級工程、科技成果的集中展現，更是粵港澳大灣區深度融合的里程碑。

黃金走廊：開啓世界級城市羣新里程

6月30日，第一批車輛駛上大橋。此時，距離2016年年底西人工島先行開建已過去七年多時間，前後工約460億元投入了這項浩大工程。斥巨資建成的深中通道，能否撬動更大的經濟能級?

在吳旭東看來，如果單看66元/標準車次的通行收費，短時間內當然很難收回成本，但項目更大的意義在於，推動珠江口兩岸經濟、民生實現一體化發展，在更大範圍內釋放乘數效應、輻射效應，這一價值將是不可估量的，相信通車後深中通道將迎來爆滿。

事實證明，這條深中通道一開通就有了堵車跡象，大批社會車輛涌上了大橋。吳旭東感慨道：“這勢必成爲一條真正的黃金通道。”

在A字形的珠江入海口，“深莞惠”與“珠中江”隔海相望。每天，數以萬計的資金、貨物與人流在兩岸之間交換，鍛造了大灣區經濟密度最高的地段之一。然而，兩岸之間大橋的密度還不高，過去自中山前往深圳，不得不北上借道廣州;一個圈子繞下來，便需要兩個小時。

而深中通道架起後，便爲這一黃金內灣“A”字形交通網絡骨架添上了關鍵一“橫”，兩城通達壓縮了四分之三的時間，半小時通勤時代真正降臨。

這架珠江東西兩岸之間的直連通道，預計將帶來洶涌的人流、物流、信息流的交換，也將催生一批兩城通勤往返的“深中候鳥”。據預估，深中通道通車後，每天有望迎來8萬—10萬標準小汽車的車流量。

對此，平均15—20分鐘一班的兩條跨市公交線路、文旅專線已做好準備。

從更廣範圍來看，通過深度嵌套相接的密集路網，自深中通道深圳側向西行駛，可前往中山、江門、廣州、佛山、珠海、澳門及粵西的陽江、茂名、湛江等;自中山側向東行駛，則可以抵達深圳、香港、惠州、東莞等地……

隨着南中高速萬頃沙支線於年內建成，南沙往深圳車程將縮短至20分鐘。規劃中的萬頃沙服務區將是一個融合了交通、旅遊、休閒、商務功能的門戶型服務區。

既廣佛、廣清後，深中“同城”開啓，大灣區世界級城市羣將更緊密地融合在一起。

席捲而來的人流背後，是更深層次的產業協同。以深中爲例，2023年兩市達成31項技術交易，合同金額共計5370萬元，同比增長144%;雙方還開啓了聯手招商，尤其是在與深中通道相銜的翠亨新區，約七成的招商項目來自深圳。

在深中通道通車後，兩地產業契合度勢必將進一步磨合。近幾年來，中山不斷“東進”，大範圍掀起的工改已爲迎接“潑天”產業備好土地。翠亨新區確立的“4+X”的產業體系中，“X”便是指深圳重點發展的未來產業。

然而，從雙城到同城，不僅考驗硬件是否通達，還要看軟件是否契合。日前，《推動深圳市中山市住房公積金融合發展合作協議》已簽署，兩地住房公積金互認互通再進一步;此外，中山同深圳寶安、龍華兩區已有300多個通辦事項……隨着交流進一步密切，更廣領域內的公共服務一體化有待開啓。

來源：21世紀經濟報道 21財經APP