年內產量已破百萬，合肥要爭“新能源汽車第一城”？

新能源汽車城之間的競爭又掀起新的變局，一匹新的黑馬殺出，合肥躋身前三，並展露出爭奪第一的氣勢。

近日，合肥工信局發佈，截至10月21日，全市2024年新能源汽車產量突破100萬輛，預計全年新能源汽車產量突破130萬輛，同比增長74%。其中，1-9月，全市新能源汽車產量92.75萬輛，同比增長74.47%。

另外，陝西省汽車工業協會數據顯示，1-9月，陝西省汽車產量119.02萬輛，同比增長17.46%；其中新能源汽車產量79.88萬輛，同比增長10.47%。上海市統計局數據顯示，1-9月，上海市新能源汽車產量爲87.74萬輛，同比下降4.1%。

這意味着合肥新能源汽車產量一舉超過了去年排名第二和第三的城市，直追第一名深圳。

合肥崛起

以最牛“風投”城市聞名的合肥是較早佈局新能源汽車產業的城市，造車新勢力蔚來落戶合肥就是一起重大的產業事件和招商案例。近年來，合肥更明確將新能源汽車產業定位爲“首位產業”，全力打造新能源汽車之都。

爲了推動產業發展，當地政府高規格配置資源，成立了由市委、市政府主要領導任雙組長的領導小組，先後出臺了《關於加快新能源汽車產業發展的實施意見》和《合肥市加快建設具有國際影響力的新能源汽車之都行動計劃》等文件。

其實，經過近幾年的發展，今年合肥新能源汽車產業的崛起和超越並不意外。

2023年，合肥新能源汽車產量已達74.6萬輛，在全國新能源汽車產量城市排名中位居第四位。目前，已經擁有江淮、比亞迪、蔚來、大衆、長安、安凱等六家整車企業，尤其是巨頭的到來帶動合肥產業的躍升。

“合肥汽車產量的飆升如我在之前的文章裡所推測的，主要是由於比亞迪合肥工廠產能爬升所致，比亞迪約貢獻了合肥超過一半的新能源汽車產量。”火石創造產業研究院院長馮雷向第一財經表示。

比亞迪合肥工廠於2022年6月投產，設計初期整車規劃產能50萬輛/年，預計2025年達到132萬輛/年，2023年實際產量已達到48.6萬輛，合肥工廠主要生產王朝系列和海洋系列的混動及新能源車型，如秦PLUS、驅逐艦05、宋Pro、海豹06等合肥產比亞迪都是長期“霸榜”的熱銷車型。

馮雷介紹，除比亞迪之外，長安汽車合肥工廠也是產能大戶，去年整車產量接近30萬輛，長安合肥工廠的主力新能源車型長安CS75 PLUS、糯玉米的月銷量也均長期保持在1萬輛以上，在緊湊型SUV和微型車中具備較強的競爭力。

不僅如此，馮雷還表示，蔚來、大衆、小鵬在合肥佈局產能也接近80萬輛/年，目前幾個工廠正處於產能爬升期，預計接下來1-2年也將迎來一個快速增長。

合肥市今年政府工作報告提出，優化整車、零部件、後市場“三位一體”佈局，支持比亞迪、大衆、蔚來、長安等做大做強，深化江淮與華爲合作，大力發展商用車、特種車，推進整零協同、芯車協同、智車協同，力爭新能源汽車產量突破120萬輛。

按照今年實際生產產量，合肥市工信局預計全年將突破130萬輛。根據《合肥市“十四五”新能源汽車產業發展規劃》，合肥力爭到2025年，全市新能源汽車產業規模突破7000億元，整車產能突破300萬輛，培育百億級企業10家，實現產值和產量躍居全國第一方陣。

羣雄逐鹿

合肥的崛起帶來新能源汽車產業版圖又一次變局。在過去幾年，隨着產業佈局擴張，新能源汽車產量城市排名已呈“動態變化”。2022年，西安一飛沖天，登頂新能源汽車產量第一城；2023年，深圳又一舉超過西安和上海。

其實，在深圳、上海和西安之後，有一批新興的汽車城正在崛起。2023年，深圳、上海和西安產量在百萬級，合肥、長沙、廣州、常州和重慶新能源汽車都超過了50萬輛。今年以來，合肥、常州、鄭州和重慶等城市的新能源汽車產量都在大增。

今年1-9月，重慶新能源汽車產量59.4萬輛，而去年全年重慶新能源汽車產量爲50.03萬輛。重慶統計局介紹，前三季度，重慶汽車產業增加值同比增長25.9%，拉動全市增長4.5個百分點，增長核心就是以賽力斯等爲代表的新能源汽車。

鄭州也是比亞迪重點佈局的城市，2023年，鄭州新能源汽車產量爲31.6萬輛，在比亞迪的加持下，上半年新能源汽車產量達到了21.9萬輛，增長了10.4倍。預計全年新能源汽車產量將超過70萬輛，增長120%。

馮雷表示，這幾個城市毫無例外都是新能源熱銷成型的主產地，如重慶有長安、塞力斯，鄭州有上汽、比亞迪，常州有理想，這三個城市重慶屬於轉型晉級型，常州屬於配套完善型，鄭州則屬於龍頭帶動型。各自都有不同的發展路徑。

隨着新能源汽車產業基地的加快建設，這些城市都規劃了雄心勃勃的產業發展目標，多個城市提出力爭2025年產量突破100萬輛，明年有望形成多個百萬級新能源汽車城的局面。

比如，2022年，鄭州提出2025年新能源及智能網聯汽車產能超百萬輛。而今年鄭州將目標提高，力爭2025年整車產能達到300萬輛，新能源汽車產量達到150萬輛，汽車零部件企業突破500家，零部件本地配套率達到60%以上。

這些城市的加快崛起帶來汽車產業格局的顛覆性變化，汽車產業重心從傳統汽車重鎮轉向新興汽車城，從沿海城市轉向了內陸城市。

馮雷表示，汽車產業的格局是動態變化的，但也有一定的規律可循。從全球來看，汽車產業從歐洲到北美再到亞洲，隨着資本、技術、勞動力的優渥程度發生着動態的遷移。對於中國而言，隨着新能源智能網聯汽車的發展，汽車工業的重心正在從沿海轉向內陸，這是由於新能源汽車本身的供應鏈結構發生變化導致的。

他表示，傳統汽車產業供應鏈是星系結構（或金字塔結構，有嚴格的主機廠、一供、二供的層級關係），而新能源智能網聯汽車的供應鏈是一種網狀結構，零部件的輕量化、產品的軟件化導致產業的佈局不再受地理空間的約束。同時，供應關係也發生變化，比如主機廠可以直接跟二供，甚至三供成立合資公司，研發新的產品。這些變化都會引起整體汽車產業格局的改變。

馮雷認爲，上海、深圳的生產成本要比內陸城市高很多，所以轉型成功、或者抓住機會的強二線城市隆起是必然的。未來，隨着自動駕駛技術的普及，出行服務產業會迎來爆發增長，上海和深圳憑藉優質的高技術人才，應當抓住這個機會，而不僅僅只看產量一個維度。