NVH太“玄學”？那就比拼砸錢搞研發吧
導語
Introduction
正因爲NVH關聯到汽車的方方面面，從整體設計、工藝到用料等，因此最能體現車企是否用心造車。
作者丨卡 曼
責編丨石 劼
編輯丨何增榮
“汽車的NVH是什麼？”
“N=噪音Noise，V=振動Vibration，H=聲振粗糙度Harshness。”
“沒錯，這是對消費者用戶來說的NVH定義，對工程師來說，NVH=Not Very Happy。”
這樣的段子對話，在業界已經反覆上演。汽車的NVH關聯到汽車的方方面面，從整體設計、工藝到用料等，同時比起動力強勁水平、能耗和智能化等指標，沒有那麼光鮮奪目，需要用戶靜下心來細品才能體會。“很吃力，但沒那麼討好”是對NVH的定論。
因此，能否沉下心來，用大量的人力財力去優化NVH，最能體現車企是否用心造車。
NVH=HVN=“很爲難”？
如果簡單地將NVH理解爲“隔音棉+橡膠，緩衝減震就能解決”，那麼非常片面而淺顯。
一組數字可以讓你輕鬆記住NVH的重要性和解決難度：三三二。
第一個“三”，是關聯零部件數量。
根據相關機構和車企統計，NVH屬於龐大的系統性工程課題：一輛汽車的零部件總數在1萬到10萬個不等，新能源車比燃油車少，不過都是超過30%與NVH相關。
第二個“三”，是關聯故障次數。
按照資料，整車約有三分之一的故障問題和車輛的NVH有關。
“二”是指研發費用。
各家車企的研發開支裡，大約20%用於解決NVH問題。
但是NVH並不只是“三三二”就能完全概括。
“我怎麼覺得L9的路噪比MEGA還要更好一些？”就在理想汽車NVH科技日的試駕環節，有測試者如是反饋，但我個人卻並沒有這樣的感受，只是覺得MEGA和L9整體NVH好於路虎攬勝（參數丨圖片）和豐田埃爾法——當然也不奇怪，畢竟新能源動力總成對NVH有利，並且用心打造科技的車企終究在NVH方面會有後發優勢。
問題來了，測試者們相互有別甚至矛盾的體驗，正是NVH“玄學”性質的表現之一。
首先，玄學在標準難以統一。
NVH的根本要素是機械波，和宏觀的機械結構有差異，在終端體驗層面，落點和評價標準是乘員的主觀感受。倘若說噪聲的響度還有分貝數可以量化衡量，那麼對不同頻率振動的適應性、對聲振粗糙度的感受，每個人可能有自己的結論。
其次，玄學在仿真分析難以奏效。
如今，CAE模擬仿真等已經廣泛應用於汽車設計。對車型開發和結構設計等來說，仿真容易獲得直觀結論，但NVH因爲關聯到諸多方面，包括空氣動力外形、製造工藝、底盤結構、輪胎材料、阻尼隔音分佈和選材等等，因此仿真難度較大。
從理想汽車NVH科技日的資料看，行業在數字化輪胎路噪仿真、電驅高頻混合仿真、整車異響仿真等方面的精度大約是85%，理想汽車投入重金提升到90~92%水平；仿真度較高的造型風噪仿真、熱管理虛擬聲源仿真等，業界基本上在88~90%水平，而理想提高到95%。
應該說，仿真要達到100%符合現實，難度極其之高。
第三，玄學在實測週期長、決策考慮廣。
在燃油車時代，倘若發動機震源出現問題，可能關聯到懸架、球頭登連接部位，可能有裝配工藝、用料等維度異常。
新能源車時代，整車的空氣聲和結構聲兩大塊和燃油車存在差異。空氣聲不只是風噪，還有電驅嘯叫聲、熱管理高頻聲等；結構聲除了車身和底盤，對插混和增程車來說，還有發動機/增程器轟鳴聲。
一方面，這就增大了“診斷”的難度，牽一髮而動全身。
另一方面，汽車不同要求指標，可能出現矛盾。例如馬自達爲了追求動力和操控，發動機採用高壓縮比和稀薄燃燒，帶來噪音大的缺點。而沃爾沃上一代產品重視車內空氣質量，取消了一些阻尼，因此NVH也不突出。
“如果我們理想汽車遇到這種情況，就會給供應商施加壓力，開發環保的阻尼材料，”理想汽車公關總監餘巍笑着告訴媒體。此外，理想、蔚來爲代表的造車新勢力，以及一些傳統車企的新能源品牌，也在廣泛與供應商協同開發，使得相關技術和零部件更能符合整車終端訴求。
不過，這樣一來也有代價，那就是需要強化供應鏈管理，以及加大人力和財力的投入。
請燒錢做技術研發
“NVH曾經是頂級豪華車的專屬。”
在汽車工業歷史一百三十多年曆史中，許多技術和功能，呈現出一種“舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家”的下放與普及態勢。
例如擡頭顯示器HUD，起初需要寶馬7系這樣的頂級豪華車才配備，現在檔次比較不錯的車幾乎都能配齊；空氣懸架，隨着孔輝、保隆等供應商的崛起，蔚小理等新勢力、阿維塔星紀元等新品牌的發力，也逐漸從保時捷卡宴等超豪華車走向了更多中產用戶。
然而，這種普及需要汽車公司們承擔相當沉重的擔子。
以理想汽車來說，爲了優化NVH，斥重金打造了造價不菲的聲學實驗室，模擬車輛在不同速度下車內的聽感；以及隔聲套組實驗室，主要模擬乘員在車內所感受到車外的各種頻率的噪聲等級。
理想MEGA是業內首款超充功率達到500千瓦以上的量產車，充電功率高，散熱訴求就高，散熱風扇功率達到1100瓦、直徑535毫米，對應的NVH難度也就更高。
最初供應商的風扇方案是七葉，高轉速噪聲表現並不出色。理想團隊在仿真和計算中，提出了九片仿生波浪形葉片方案，葉片數、葉間距、葉片形狀以及擋風罩都得到優化。“供應商拿不出來，我們就自己做，”理想工程師自豪地說。
最終，MEGA實現520KW超充功率的NVH，達到250KW特斯拉Model Y的水平。
甚至連“冰箱空調彩電沙發”，也同樣需要“燒錢”去優化NVH設計。例如理想L9爲了提升空調的NVH水平，降低8千赫茲頻率噪聲，不惜單車BOM成本提高140元。
從二排大屏幕旋轉機構、座椅電調乃至冰箱，理想都在設法優化NVH表現，爲此自行開發了屏幕旋轉機構的NVH解決方案。
其實原先業界對理想汽車的長板認知，主要集中在“冰箱彩電大沙發”的配置優勢，也是業界最優秀的產品策劃者；但是在技術研發底座層面，無論是從早期研發投入預算看，還是核心技術專利數量，又或者純電專用平臺和無圖智駕技術的先後性，理想汽車並不突出。
士別三日當刮目相待，從2023年開始，理想汽車研發投入達到了130億元，在新勢力中僅次於蔚來。“今年我們研發預算或達到150億元，新勢力中第一。”理想高管告訴我們。
而從創始人李想到整個公司對技術較勁的進階態度，則是最底層的邏輯變化。
在L9車型的開發過程中，李想給團隊提出要求“NVH不能低於我的寶馬X7”。開發團隊第一輪成果是“85%指標超越，10%指標基本持平”，本以爲能夠獲得老闆首肯，結果“捱了一頓批”。
開發團隊只能推倒重來，包括懸架叉臂上安裝了一塊0.6公斤的諧振塊解決路噪等方案，與寶馬X7、奧迪A8等車型的思路如出一轍，最終滿足百分百超越對標對象，設計才能通過。
如今MEGA成爲全球最安靜MPV，也和這樣的思維變化密不可分。
NVH的進化史，堪稱汽車高階技術功能的普及史。“技術平權”思想其實和維持品牌的高端稀缺並不完全矛盾，能夠將更多消費者帶入優質汽車生活，而不是曲高和寡，纔是新時代高端汽車品牌的使命。
THE END
微信號｜iAUTO2010
中日汽車決戰，“諾曼底”在泰國丨公社泰國行
別怕摩托車的覆轍，且聽汽車人的故事 | 公社泰國行
冰箱彩電大沙發，誰信誰是大傻瓜