盤點 | 爲了對抗焦慮 車企們最近都在幹嘛？

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本站汽車5月31日報道    北京車展後，新造車勢力們很忙。蔚來推出樂道，零跑Stellantis合資公司落地，理想則被爆出裁員。悲歡各異，但“焦慮”相通。

激烈競爭的戰場，不能懈怠絲毫，因爲不向前，就意味着後退。

在此之前，規模大如特斯拉，也已在4月初發布裁員通知，降本增效。小米汽車更是一出手就斬獲8.8萬訂單，來勢洶洶。

反觀傳統車企這邊，明顯過了增長的焦慮期。近日，銷量跌去4成的上汽通用，被爆出工廠或放假2-3月的消息，此前還有廣汽本田裁員，廣汽系高管入駐社交媒體等。可以看到，傳統車企們正進入“下行”焦慮期，亦有部分傳統車企更像是在“躺平”。

那麼，在競爭白熱化的戰場，誰在卷誰在躺？本篇將先盤點各家新造車勢力對抗焦慮的“手段”。當然，新造車勢力們各出各招，一是爲加快擴大市場份額，更是爲夯實“護城河”，提高抗風險能力，以期未來留在牌桌上。畢竟，除了理想外，其他家的盈利問題仍是難題。

動作頻頻背後，是新造車勢力們普遍的“焦慮”。

內外兼有。

5月23日，雷軍在社交平臺公佈，小米汽車工廠即將雙班作戰，爭取6月交付超過1萬輛小米SU7（參數丨圖片），年內保底交付10萬輛，衝刺交付12萬輛。

曾幾何時，月銷過萬還是新造車勢力們孜孜以求的目標。年銷10萬輛，更被外界看成其能否活下去的重要門檻。

而如今，44天累銷過萬、上市第三個月即將月銷過萬、年內交付即將過10萬的小米汽車，正以其龐大的品牌效應鞭策着每一家一步步爬坡的新造車勢力。

更別提還有即將把FSD（完全自動駕駛系統）引入國內的特斯拉。

北京車展同期，馬斯克火速訪華，被外界解讀爲正推動FSD在國內落地。同一天，特斯拉也出現在《關於汽車數據處理4項安全要求檢測情況的通報（第一批）》中。這意味着，特斯拉在上海超級工廠生產的車型，符合國內對汽車數據處理安全性的相關規定。也就是說，機關單位、機場等地對特斯拉及相關智能汽車的禁行禁停限制，也將隨之解除。

乘聯會數據顯示，4月，特斯拉上海超級工廠交付62167輛（包含出口銷量），雖然同環比均有下降，但與新造車勢力的4月銷量對比來看，仍是一騎絕塵的存在。

僅從銷量看，4月，理想銷量爲2.58萬輛，同比微增0.4%；蔚來銷量1.56萬輛，同比增長135%；零跑銷量1.50萬輛，同比增長72%；小鵬銷量0.94萬輛，同比增長33%；哪吒銷量0.90萬輛，同比下滑19%。而4月新能源零售銷量爲67.4萬輛，同比增長28.3%。也就是說，理想和哪吒的月銷量跑輸大盤。

1-4月，理想累計銷量10.62萬輛，同比增長35%；蔚來4.57萬輛，同比增長21.2%；零跑汽車4.84萬輛，同比增長約152%；小鵬3.12萬輛，同比增長23%；哪吒汽車3.35萬輛，同比下滑10.2%。而1-4月新能源乘用車零售銷量爲244.8萬輛，同比增長32.9%。從年內累計銷量看，蔚來、小鵬、哪吒皆跑輸大盤。

前有標杆，後有勁敵，新造車勢力們不敢停，也不能停。

從2023年的卷價格、卷配置，到如今再加上卷營銷、卷價值鏈。2024的汽車市場混戰加劇，價格戰也此起彼伏。

“卷”仍是主旋律，新造車勢力們內部亦是各有各憂。因爲既要瞄着對手們的銷量成績比拼，也要爲企業的盈利負責，最好還要提高企業發展質量，提高整體競爭力。

理想汽車最爲典型。純電車型MEGA“折戟”銷量不及預期，讓理想汽車調整了此前設置的銷量目標，從80萬輛降至56-64萬輛。一季度財報上，5.9億元的淨利潤，也比去年同期減少了36.7%。

“痛定思痛”的理想，正在進行戰略“糾偏”。此前的4月3日，理想已經發布“面向千億規模的矩陣型組織2.0升級公告”，宣佈進行多項組織架構調整。5月，理想汽車則進行了規模性裁員。一季度財報會上，李想更是直言，今年不會再發布純電產品，改爲明年上半年推出。在純電市場“急剎車”的理想，希望爲純電產品做更多的準備，先提高自營超充樁建設數量和展位、商場店數量。

另一家仍在虧損的哪吒，也在銷量停滯下降中重整組織架構，向項目管理強矩陣模式轉型，同時在技術上all in AI，其掌門人張勇也開始親自主抓營銷。

兩家新造車勢力更像是在“立定”整備，爲了下一步更好的增長。

而除了理想、哪吒，蔚來、零跑、小鵬也皆在爲擴大銷量和拓寬收入渠道“籌謀”。

5月，蔚來第二品牌“樂道”徐徐而至，一方面，蔚來急需打價格戰的“先鋒”，守住蔚來品牌高端的定位。另一方面，蔚來也希望以相對成熟的體系優勢反哺樂道，“自上至下”切入20-30萬元市場，擴大市場份額。相對其他家而言，蔚來最重要的護城河仍是充換電補能體系，目前已經有盈利模式清晰和愈加擴大的補能朋友圈，也讓蔚來又多了一份賺錢營生。

而零跑在國內本身就聚焦15-20萬元大衆市場，爲快速提高規模，零跑將目光放至海外。5月14日，零跑和Stellantis集團共同宣佈，雙方合資的零跑國際已經成立，Stellantis集團將助力零跑汽車在海外市場的發展，並將在9月於歐洲9國正式進行車型銷售。

按照零跑的規劃，其在國內將以每年2-3款新車上市速度，加快豐富產品矩陣，擴大15萬元價格帶的市場份額。在國外則將依託Stellantis集團，規避中國車企發力海外的貿易保護政策風險，加速全球化。此外，目前零跑60%核心零部件都是自研自造，也將通過規模化“扶持”自家零部件，效仿豐田開拓收入來源。

小鵬汽車則同樣選擇與大型國際車企集團——大衆集團合作，即將共同推出B級車，帶來技術研發服務收益。同時，小鵬也即將發佈第二品牌MONA，主打智能駕駛功能，切入10萬—15萬元市場。對於小鵬而言，提高整個公司的體系力、競爭力，也是現階段的重點。

“我們的戰略轉型，不再像過去一樣只注重銷量，而是更注重品質、效率，全面提升公司競爭力，揚長避短，全面發展，追求更大規模的終端利潤”，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示。

根據零跑和小鵬汽車的一季度財報，其淨虧損分別爲10.13億元和13.7億元，都比去年同期有所收窄。但零跑的毛利率再次跌爲了負數，而小鵬汽車毛利率則迴歸到兩位數。形勢有所變好，但仍然危機重重。

內外兼有的“焦慮“，推着新造車勢力們不停向前，身處這樣的變革期，唯有面對，而中國汽車們也好似凝成了一股合力。進入2024年以來，特斯拉在中國的市場份額已經有所下降，1-4月，特斯拉在中國新能源乘用車市場份額同比減少了7.6%，下滑至6.8%。

放眼整個汽車市場，到今年4月，中國品牌乘用車市場份額已經從2020年的33.3%上升到如今的60.7%。

而在零跑和小鵬的反向合資中，我們亦看到了30年前外資車企進入中國般的影子。

中國車企們正互換到30年前外資車企的角色，這裡面有新造車勢力們的努力，也讓他們的機遇進一步擴大。而如何在內卷中找到自己的一片天地，正向“卷”，提高造血能力，也將是近幾年每一家新造車勢力要始終留在牌桌上的重中之重。