拋棄“唯純電”論 混動成新造車頭部陣營共識？

銷量猛增、車企入局、新車涌現，“混動”這一曾被視爲“過渡”甚至是“落後”的技術路線，正在逐步逆襲成爲當前造車賽道中的主角。

11月上旬，阿維塔、小鵬兩家曾經與“純電”捆綁的新造車企業，放下包袱，調轉車頭押注混動市場。前者繼阿維塔07開局後，再度迎來阿維塔12雙動力車型的問世，純電、增程“雙腿”走路；後者緊接着發佈鯤鵬超級電動體系，作爲後續混動車型的技術支撐。

一時間，增程車型在新車賽道中風頭無兩，壓過純電路線。加之極氪此前透露首款電混SUV預計將於2025年四季度上市；智己方面也明確表示，首款增程車型摩拳擦掌中，上市節點錨定2025年；網傳的小米汽車產品路線圖中，增程式SUV車型在未來三年的規劃中。

拋棄“唯純電”論，順勢而爲加入混動大軍，放眼望去，執着於純電單一技術路線的企業寥寥無幾，混動逐漸成爲新造車頭部陣營的共識。

順勢而爲

“純電是終局”“混動是過渡”“增程落後”，無論行業爲不同的技術路線賦予什麼樣的標籤，產品始終面向用戶，什麼樣的技術路線能夠獲得市場青睞，主動權始終在消費者手中。

隨着比亞迪與理想、問界、零跑等銷量持續走高，插混和增程路線逐漸成爲主流，新能源陣營內部出現明顯分化，混動車型增長態勢遠高於純電動車型，採用混動技術路線的車企往往能夠更容易獲得較好的銷量表現。

單月銷量突破50萬輛，比亞迪10月創下了新紀錄，其中62%的銷量貢獻來自混動車型，達到31.09萬輛的水平。坐穩全球新能源汽車巨頭“寶座”的同時，比亞迪在混動市場的話語權持續擴大。

聚焦新造車賽道，銷量位居前列的理想、鴻蒙智行、零跑，其背後均有來自混動車型的強力支撐。

理想汽車10月交付再次突破5萬輛，同比增長27.3%，並在當月成爲中國首個達成百萬輛的新勢力車企；鴻蒙智行正式發佈一週年，累計交付已突破50萬輛；“黑馬”零跑勢頭強勁，10月交付3.8萬輛，同比增長109.7%，再創月交付新高，2025年指向月均4萬輛銷量目標。

三家新造車的持續猛攻，再度爲混動銷量“神話”添上了重要論據，市場給出了最直接且最真實的答案。

中汽協數據顯示，今年10月純電車型銷量84.2萬輛，同比增長30.4%；插電式混合動力車型銷量增至58.7萬輛，同比增長89.7%。儘管在銷量方面插電式混合動力車型與純電車型仍有一定差距，但在銷量增速上插混車型遠超後者，佔據上風，國內新能源銷量結構鬆動，消費者需求提升爲混動車型帶來巨大的增量空間。

即便“純電是終局”的論調依然是行業主流看法，但眼下新造車企業們最重要的任務是繼續留在“牌桌”上，挺入“決賽圈”。審時度勢，打破曾經爲自己套上的純電“枷鎖”，及時轉彎迎合市場需求，成爲衆多新造車企業順勢而爲的選擇。

首款車型切入增程賽道，阿維塔找到了突破銷量瓶頸的方法。阿維塔07上市半個月拿下超1.5萬鎖單，車型首個完整交付月過後，阿維塔10月銷量首次突破萬輛大關，同比環比均實現翻倍增長，創歷史新高。

初嚐到甜頭後，11月阿維塔12雙動力接棒，依託崑崙增程“殺”入混動陣營，阿維塔11增程版本也預計將於第四季度亮相。純電出身的阿維塔，已積極望向增程市場。

爲純電終局而努力的小鵬也選擇多條路行走，積極擁抱增程。11月6日，鯤鵬超級電動體系在小鵬AI科技日上正式發佈，“鯤”代表超級增程系統，採用下一代增程技術，“鵬”則代表着小鵬汽車的純電體系。

小鵬汽車董事長何小鵬表示，入局增程賽道是“順勢而爲”，增添動力形式和採用純視覺方案，能夠幫助車型更好地適應海外市場的不同狀況，爲走向全球鋪路。

純電動車的技術尚未完全成熟，市場選擇實用性更佳的混動車型。市場抉擇下，“無混動不頭部”成爲行業共識，新造車企業也更加審時度勢，變得務實。

爲什麼是增程？

理想“摸着石頭過河”，讓增程技術的爭議受到關注，“用油來發電”是否多此一舉也一直是增程技術飽受質疑的點，但有力的市場銷量讓行業對於增程的態度發生逆轉。

“我們之前沒有預估到增程市場會如此迅猛地發展。”某合資品牌的總經理在今年8月份的成都車展上感嘆道。

乘聯會數據顯示，今年9月插混車型的零售銷量爲36.1萬輛，同比增長96.7%；增程車型零售銷量爲11.7萬輛，同比增長89.1%；而純電動車型銷量爲64.4萬輛，同比僅增長29.2%。

儘管行業圍繞增程式技術路線的爭議從未停止，但“市場歡迎增程車的判斷成爲更多車企的共識”。據統計，目前市場中已經有15個品牌超過35款增程車投放市場，價格區間覆蓋從十萬元級到百萬元級。

“這兩年增程式電動車被越來越多人接受，問界目前最受歡迎的產品也是增程的產品。”賽力斯集團副總裁康波預計，到2030年，增程電動車市場將突破300萬輛，整體市佔率超過10%。

解綁純電入局混動，新造車企業也普遍押注增程式。積極切換技術路線，爲什麼瞄準增程？

有業內人士告訴21世紀經濟報道記者，對於車企而言，增程技術具有相當明顯的成本優勢。

與插電混動中的串並聯混動技術不同，增程式技術所採取的物理結構更加簡單，主要由電動機、電池、發動機（作爲增程器）等部件組成，動力分配設計更爲清晰。同時，由於結構簡單，沒有複雜的傳動裝置和多套動力耦合機構，減少了機械部件的磨損和故障概率，維修保養也相對容易，所需的維修費用也相對較低。無論是對於車企還是消費者，增程都是更加經濟型的選擇。

而相比純電動車型，增程式技術一方面能夠依靠發動機帶動發電機爲電池充電，延長續航里程，極大緩解了當前駕駛者的里程與補能焦慮；目前，“流血”賣車仍是新造車企業所面臨的現實難題，單一押注純電動，成本與售價都較高，車企普遍難盈利，而增程式技術大部分設計通用，普遍配備更小的電池，可省下部分昂貴的電池包，研發成本與製造成本相對較低。

“增程車本質上是一個電動車，它是用電來驅動，增程只是它的能源手段，在某些情況下效率比較低。”嵐圖汽車CEO盧放曾表示，旗下車型基於增程系統，能夠把發動機和能源轉化的鏈路拉短，讓發動機直接介入，保證更高的效能和更低的能耗。

從爭議中而來的增程式技術，其市場地位與價值逐漸顯現。理想汽車CEO李想曾於2023年11月在社交媒體公開喊話吉利長城切換技術路線。在他看來，中國自主品牌還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線，這個判斷將於2025年驗證。

阿維塔入局，小鵬倒戈，極氪、小米、智己蓄勢待發，增程式賽道逐漸擁擠，以新造車企業爲首，當“無混動不頭部”成爲共識，一衆押向增程技術路線，2025年該賽道預計將迎來更多的競爭者。