汽車零部件頭部供應商營收普增，降本增效仍是2024年重中之重

21世紀經濟報道記者 鄭植文 實習生王慶偉 上海報道

“2023年末的奮力衝刺讓我們得以達成全年的預期目標。然而，2024財年挑戰不減，其難度不低於2023年。”4月18日，博世集團董事會成員及首席財務官Markus Forschne在博世2024年度新聞發佈會上指出，2024年經濟回暖的跡象尚不明朗，業務前景仍然持續低迷，博世希望進一步削減成本並推進架構重組，以在轉型期仍保持競爭力。

同日，法雷奧中國在湖北荊州舉行了入華30週年慶典，法雷奧中國總裁周鬆在會上也指出隨着中國汽車產業的巨大變革，“價格戰”由主機廠傳導至上游供應鏈，汽車零部件供應商面臨着巨大的成本壓力，“法雷奧不會一味去打‘價格戰’，而是會通過多種措施有效降本增效。”

在宏觀環境下行和全球汽車市場競爭白熱化的當下，剛剛交出2023財年成績單的汽車零部件供應商面對挑戰加劇的2024年該如何接招？

來自電氣化、智能化的增長動力

儘管2023財年經濟形勢與市場環境不利，但汽車零部件巨頭絕大多數仍然實現了營利雙增的財務表現。

具體來看，博世集團2023年銷售額達到了916億歐元，同比增長3.8%，調整匯率影響後達到8%。息稅前利潤（EBIT）爲48億歐元，同比增長26%。息稅前利潤率爲5.3%，較上一年同比增長了1%。不過，儘管這一增幅高於預期，但仍低於至少7%的長期利潤率目標。對此，博世中國總裁徐大全解釋道，主要原因在於博世仍然大舉投入研發。

值得注意的是，智能出行業務的銷售額在2023財年達到563億歐元，實現了7%的增長，調整匯率影響後增幅爲11%，是博世集團增長最爲強勁的業務領域。此外，博世方面大膽預測到2030年，在歐洲市場的新車銷售中可能多達70%爲純電動車，而中國和北美市場大概在40%-50%。

對此，博世今年將啓動約30個與電動汽車技術相關的生產項目，博世集團董事會主席史蒂凡·哈通表示，電動出行未來將至，唯一的懸念在於它將以何種速度普及至全球各地區。

“2023財年對我們來說充滿了挑戰，包括地緣政治的不確定性、半導體供應的持續緊張以及通脹等問題。”大陸集團首席執行官司徒澈也曾表示。

財報顯示，大陸集團2023年銷售額爲414 億歐元，同比增長5.1%。調整後的息稅前利潤爲25億歐元, 同比增長31.6%，利潤率達6.1%，比2022年上漲1.2個百分點。淨利潤爲12億歐元，同比上漲1,635%。其中汽車子集團業務銷售額達到203億元，同比增長10.8%。調整後的息稅前利潤率顯著增加，達到1.9%，得到顯著改善，2022年同期爲-0.3%。

大陸集團首席財務官 Katja Garcia Vila表示，盈利的改善主要歸功於穩定的原材料供應、嚴格的成本管控和降低的特殊運費而帶來的運營效率的提升。“通過去年採取的成本控制措施、銷售價格調整和效率提升等措施，大陸集團預計汽車子集團的利潤率會進一步增長。”

作爲原大陸集團動力總成事業羣的緯湃科技，自2021年9月正式從大陸集團拆分並在德國法蘭克福證券交易所成功上市。財報顯示，緯湃科技2023財年銷售額增長4.4%至92.3億歐元，調整後的息稅前利潤率達3.7%，2022年同期爲2.5%，高於公司此前指導目標。其中，電氣化業務銷售額增長約21%，達到13億歐元。其中電氣化解決方案事業羣的銷售額在中國和歐洲市場強勁業績的推動下，增長了14.3%，達到31.6億歐元。

法雷奧2023年訂單額達349億歐元，銷售額220.44億歐元，經調整後同比增長11%，較全球汽車產量增速高出3個百分點，息稅折舊攤銷前利潤率和營業利潤率分別爲12.0%和3.8%，同比有所增長。

過去兩年，法雷奧的重心是推進Move Up戰略的執行，即推進電動化、加速高級駕駛輔助、重塑艙內體驗和全域智能照明。

據法雷奧中國總裁周鬆最新介紹，過去18個月，法雷奧高階智駕系統訂單是同期銷售額的3倍，電動化事業部有6成以上的訂單來自新能源汽車。

降本增效仍爲2024財年重點

當前全球經濟市場面臨着巨大的挑戰：地緣政治衝突加劇，通脹率居高不下，原材料和勞動力成本不斷攀升，因而降本增效以保證利潤率是多數汽車零部件供應商可持續發展的必要舉措。

法雷奧指出，爲更好應對汽車電動化加速，計劃重組和合並動力總成系統和熱系統兩項業務，以提高運營效率，預計未來兩年內總計節省3億歐元。到2024 年上半年結束時，法雷奧計劃合併其管理、行政和支持活動相關的崗位，從而在全球範圍內減少1150個工作崗位，其中在歐洲減少735個工作崗位。

去年底，大陸集團便發佈一則公告，表示爲了增強競爭力，將從2025年起，行政機構每年要節省4億歐元（約31.20億元）的成本。其中包括將裁掉汽車部門的部分崗位，從銷售、研發到生產等各個方面精簡該業務和行政結構，裁員規模預計在四位數左右。

而博世方面最新表示，與員工代表就不得不進行結構性改革並削減部分崗位以保持競爭力的溝通已取得初步進展：“原則上我們一致認同削減成本的必要性，同時尋找其他方案以避免裁員，目前已就兩項關鍵議題達成共識。”

史蒂凡·哈通指出，博世將在德國範圍內增強動力總成、電驅動系統和智能駕駛與控制系統的業務實力。未來兩年內，博世計劃投資40億歐元，以提升機械設備和研發的競爭力。其次，直至2027年，博世將投入約7億歐元用於智能出行業務員工的培訓與專業技能提升。

除了精簡人員、調整組織架構，汽車零部件供應商也通過具體、有針對性的舉措來實現降本增效。例如，法雷奧表示將在具有成本競爭力的國家，通過規範“項目”開發（技術平臺）和增加必備技能（特別是軟件開發方面的技能）來提高研發效率。

而緯湃科技首席執行官安朗則指出目前OEM與汽車供應商之間的合作方式正在從層級結構轉爲網狀結構，這意味着雙方的合作更加緊密。“我們和雷諾的合作就是很好的例子，雙方團隊在同一個地點辦公以便更高效處理工程問題，嘗試新事物、新方法，進行有效測試，這大大縮短了開發時間，將產品上市時間縮短了一半甚至更多。”

此外，他指出平臺化也是關鍵策略，以實現規模效應，同時緯湃科技會在預期有潛在客戶訂單的地方進行投資，通過非常嚴格的投資管理機制，以確保所有投資能夠產生相應的回報和成本效益。

無獨有偶，尋找新的增長極也是博世下一步的規劃。“挑戰依然存在，這也是博世推遲實現目標利潤率的原因。我們必須持續在有效資源配置和盈利能力之間取得平衡，從而爲未來的增長提供財務基礎。”博世集團董事會成員及首席財務官Markus Forschner表示。

據悉，博世正在戰略性拓展多個頗具前景的創新領域，“雙管齊下”推進併購與合作，以拓展關鍵業務領域，例如半導體和醫療技術，以開闢新的增長機遇。近期，博世收購了位於美國加州Roseville的晶圓廠，並與數位合作伙伴在德國德累斯頓合資成立了歐洲半導體制造公司。

“在中國，爲中國”

值得注意的是，儘管大部分汽車零部件巨頭在歐洲總部都開啓了相應的結構性調整，但依然加大了對中國市場的投入，並加強了本土化的合作。

“中國現在已經成爲法雷奧在全球研發人員數量最多的單一國家，甚至比在法國總部所在地的研發人數更多。三十年前，法雷奧剛剛進入中國的時候，我們說‘中國製造’，就是利用中國低成本的勞動力去生產，Made in China。”周鬆指出，最近十年，完全轉變到與華研發，即“中國創造”，Inventwith China。

現在法雷奧很多的產品，比如AI、自動駕駛、電氣化等很多創新產品是在中國研發供全球平臺使用，這是三十年間一個非常大的變化。

徐大全在接受21世紀經濟報道記者採訪時也表示，儘管博世在歐洲市場有裁員、工廠搬遷等計劃，但博世在中國的發展到目前爲止一切正常，在很多新的領域包括人工智能、數字化、自動駕駛方面，還會繼續增加員工數量，尤其是頂端人才的吸納。

例如，在博世未來聚焦增長四大方向之一的軟件方面，徐大全指出：“各事業部軟件工程師增加的力度之上，我們在無錫軟件中心，今年已經到第三期了，有約1000名軟件工程師。未來1到2年之內，智能駕駛、智能控制及非汽車消費品行業，還有更多軟件應用，2026年可以達到約2000人的軟件工程師規模。”

不過，隨着“新四化”的轉型，主機廠的“內卷”也傳導至上游供應鏈。當下，汽車零部件供應商也在成本和盈利水平上面臨着巨大的挑戰。

徐大全告訴記者：“去年一年，中國平均車價降幅在15%，今年2月新的‘價格戰’又啓動了，一些車型的降本大概在20%-30%。現在很多客戶對我們提出降價要求，我們一步步在談判，甚至有的地方說‘你不答應我們就不付款’，我們互相在協調中。供應商方面的降價，我們在提高生產效率、成本減少方面也在努力，希望通過這些努力，可以給到主機廠更多的降價空間，讓他們也能夠在‘戰鬥’當中取得勝利。”

但徐大全也指出，從博世公司角度來說，降價要求太高，或者有人能夠以更低的價格供貨，也許就不得不損失一些市場份額。博世需要平衡市場份額和銷售收入、利潤，這之間要進行一定的配合。

在他看來，生產電動車方面不盈利本身是不健康的，新能源電動車的降價，把傳統內燃機車（的價格）也拖下了水。長期來說，這樣的狀況不應該持續太久，人人都不賺錢，如何往前發展？“我們希望達到7%利潤率這一水平的目的，是能夠持續發展下去，持續在新的技術上投入，沒有盈利則無法支撐。”