日本車對中國車的反攻，被增程和電池降價，提前挫敗了

增程越來越火，原因是動力電池價格與裝車率屢創新低，庫存積壓。輻射效應是，合資品牌的新一輪反攻提前作古。

阿維塔、極氪分別擁抱增程，李想的預言逐步成真，但原因並不是增程有多好多先進。

10個月前，李想毫無徵兆的發出一條公開消息，中國自主品牌，還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線，這個判斷可以2025年來驗證。”

10個月後，一切成真。且，除了極氪、阿維塔之外，奇瑞已經在星途星紀元ET上進行應用，icar測試車已經上路。目前，除了長城汽車之外，吉利、奇瑞、長安等中國頭部車企已經全部開始使用增程。新勢力裡，只剩下蔚來、特斯拉、小鵬在堅守，但小鵬使用增程的傳言屢屢出現，其實也是隨時轉向。

被提前毀掉的，合資車新一輪攻勢

“1年時間，中國市場變了3次風向，說實話真的不好跟上。”當我們談起極氪和阿維塔做增程時，合資品牌營銷團隊成員表達的無奈。在他們原本的計劃中，爲了跟上中國新能源車快速發展的節奏，中外股東雙方終於達成了深度擁抱中國本土化的默契，準備了純電動車型之後。

中國車市的純電動汽車銷量增速卻越來越低，以及，2024年上半年，插混增速也開始逐漸降低，如今更多車企迅速轉向了能低定價、能少虧損，同時消費熱度高的增程。換言之，在全球經濟增長出現問題，通脹和通縮同時存在時，消費主義的沒落肉眼可見。無顧忌、無節制的消耗物質財富和資源，把消費看作是人生最高目的的消費觀和價值觀，開始隕落。

持續18個月的降價潮和價格戰，本質上是同時迎合了反消費主義，以及去除庫存、爭奪市場。越來越多的數據，體現着當前內卷競爭之下整個汽車行業的壓力。一面是新能源車滲透率從批發量和上險量同時突破50%，一面是乘聯會數據中，動力電池裝車率不斷下降。

2020年-2023年動力電池的裝車率依次爲76%、70%、54%和50%，尤其是進入2024年，上半年新能源汽車銷量首次雙向同時超過燃油車，但動力電池裝車率卻歷史首次跌破50%大關至47%。

“動力電池佔整車成本約40%”這是2023年6月，原工信部部長苗圩在世界動力電池大會上的警言。動力電池裝車率的不斷下降，是純電動車銷量不再繼續高飛猛漲的寫照。也是寧德時代等動力電池巨頭在產業狂飆的背後承受的壓力，如今，還夾雜着動力電池最關鍵原材料碳酸鋰價格的持續走低。

“大衆汽車的反應比較快，但日系車跟不上，美系則是個沒必要談的話題。”隨着風向不斷轉變，合資品牌原本醞釀的攻勢，如今可預期的威力正在逐漸減弱。

按照已經公佈的計劃來看，德系成爲當前風向轉變下，合資品牌裡最大的預期受益者，而日系正在專注的推進純電動計劃，以及嘗試新插混的推進。

世界第一的豐田，除了雷克薩斯能否獨資國產還撲朔迷離之外，隨着廣汽豐田在6月舉辦科技日，新一輪技術和車型的投放已經是明牌。

2024年5月，豐田闢謠將使用比亞迪DM-i，合作聚焦純電。2024年6月，廣汽豐田科技日召開。豐田的新一輪反攻，由3款新車組成，爲bZ3C、bZ3X，廣汽豐田則可能國產皇冠Signia做插混。三者的共性也很清晰，均是深度擁抱中國本土頭部技術，再融入豐田的設計和質量穩定性等，利用豐田合資公司產能生產與銷售。

分別是純電B級SUV、純電C級轎車，以及可能將皇冠Signia以插混進行國產。一個深度擁抱華爲激光雷達硬件、Momenta的端到端智駕，一個深度擁抱華爲座艙。以及，豐田THS油混升級爲插混，並採用華爲硬件，以及中國智駕和座艙技術。

但，市場端看來，豐田內部覺得相對激進的計劃，並未明顯激起太多消費慾。而原因，除了這些在中國車市裡已經被新勢力們快捲成了標配，且零跑這種價格屠夫甚至把中大型SUV，純電版本入門價16.18萬元，捲到了比豐田RAV4的入門指導價17.68萬元，還便宜1.5萬元的水平。

核心問題在於，營銷角度，跟不上中國式速度。雷軍可以靠每天幾條微博，持續保持小米SU7的熱度，而合資品牌的模式，還是臨近前纔會系統性的傳播。

扛不住的動力電池，出現一個新拐點

所以，即便是2025年RAV4榮放將在中國國產第六代，會更多發力插混，在營銷中卻是無可奉告的狀態。豐田反攻成功的概率，其實只有一個，能否在同等配置表現時，忘卻之前燃油時代的品牌溢價感覺，定出一個嚇人的價格。

但，結合現實場面來看，隨着增程愈發火熱，且動力電池被原材料價格超30%的下降、高庫存壓到接近拐點來看，它能夠低於同類使用增程中國車的場景，幾乎沒有機率發生。

本田所面對的，實際上和豐田基本相同，至少在2024年如此。但，作爲對比，日產目前的新車計劃很難察覺，如果不是在憋大招，就是在躺平。

本田的新車會包括，純電動的靈悉L、深度擁抱華爲和堆滿大牌供應商的燁，以及繼續對油車思域繼續升級，做中期改款。但，2025年會有機會，因爲UR-V的下一個版本，是用插混和彩電大沙發，盯着理想L9和問界M9來打的。

至於說，大衆爲何是風向轉變的受益者，是因爲大衆在所有中國合資品牌裡，轉型速度相對最快，而且並不頭鐵的只專注於純電板塊。早在帕薩特和邁騰要換代的消息傳出時，它就已經敲定了插混版本會後續快速跟上。換言之，最快2024年年末，車輛的相關消息就能出爐，2025年就會上市銷售。

以及，大衆已經在8月下旬，官宣了將三家中國公司（大衆安徽、一汽-大衆、上汽大衆）的後續研發統一至控股的大衆安徽，不再進行和燃油車拉扯所產生的內耗。

不同於燃油車時代，汽油/柴油都是公共資源，車企只要研發好三大件與動力總成。新能源汽車時代，車企的命脈並不能被自己控制，電池企業下一步的技術演進是什麼，能做出什麼，以及給車企的採購報價是高是低，甚至決定車企的生死。

猶記得，何小鵬在寧德時代門口“等”了一週，想要增加供貨和產能。也記得，當年寧德時代推出NCM811電池，但因爲自燃隱患過高，直接帶崩了一系列首發這項技術的新車集羣。

所以眼前，除了比亞迪之外，包括吉利、長城、廣汽等，都在複製自研自產自銷的最穩妥模式。外部的變量過大，比如眼前，動力電池的庫存又一次來到峰值。

寧德時代等動力電池巨頭，開始放下身段，給到車企更低的價格、更好的技術，以求快速去庫存。比如，眼前的新一輪扎堆擁抱增程，就是這一事件的落地周邊結果。

按SMM與中信建投8月20日完成併發布的統計，隨着電池最關鍵原材料碳酸鋰價格俯衝向下，其庫存明顯提升。碳酸鋰價格上行的拐點尚未出現，從今年4月開始，連續4個月下滑，從11萬元/噸以上下降至逼近7萬元/噸，跌幅36%，且一度超過了電池廠普遍認同的8萬元/噸成本支撐位。

即，開採碳酸鋰，就是虧損。

每年後半年，是汽車的熱銷時期，所以預期庫存會有所下降，但業內普遍認爲，下降的空間有限。壓力在於，經歷了2023年後半年的電池價格暴漲之後，多數車企已經形成了相應的提前保障體系，能吃下新電池的空間有限。以及，長期的供需關係，隨着歐洲陸續取消補貼、對中國新能源車徵收關稅、特朗普和馬斯克釋放出對傳統能源的新好感之後，風向轉變。

按照動力電池產業創新聯盟數據，2024年1-7月動力電池累計銷量380.3GWh，動力mas.zgsyb2b.com電池累計裝車量爲244.9GWh，兩者間存在135.4GWh出入。據更多方統計，今年前7個月累積的動力電池庫存爲276.9GWh，其中磷酸鐵鋰電池爲199.5GWh，三元鋰電池爲125.6GWh。

電池巨頭，亟待降低庫存，以免發生新的技術迭代之後，存貨“砸在手裡，只能自己消化”的鉅額虧損。目前，寧德時代已經開始有了一系列新動作，在發佈財報那天，宣佈2022年定增項目 “廣東瑞慶時代鋰離子電池生產項目一期” 達到預定可使用狀態的日期從2024年6月1日延期至2026年12月31日，延長兩年半。這背後是，上半年營收同比下降11.88%，已經連續3個季度出現同比下降，三個季度營收同比降幅分別爲10.16%、10.41%和13.18%。而在去庫存角度，新能mas.yunkan8.com源汽車的細分銷量增速分別如下：

以7月爲例，國內新能源乘用車銷量爲85.3萬輛，純電動車型整體銷售55.1萬輛，同比增長2.6%。而插混，含增程爲43.8萬輛，同比增長80.7%；

1-7月，純電動車型整體銷量爲357萬輛，同比增長10.1%；插混含增程銷量236.1萬輛，同比增長84.5%。

任誰都看得明白，靠純電動去除庫存的難度，越來越大。越來越火爆的增程，則是比插混相對更好的選擇。於是，隨着阿維塔推出崑崙增程，更好的3C專用增程電池首發，以及2025年4C增程電池首發後，會有越來越多車企用上相關的搶法技術。這之中，同樣將包括理想、問界、零跑等目前細分市場的頭部選手。

只要有人形成了趨勢，形成了先發趨勢，被驗證出成功可能性以及可複製性。那留給市場，將是一窩蜂的追逐。其實，這是李想當年發微博的底層運行邏輯。

原本，增程和插混之間，還是可以一戰。因爲隨着比亞迪推出第五代DM，證明了插混可以同樣在低成本狀態下覆蓋增程的工況。

但，同時疊加了電池高庫存、低價格的新利好之後，增程原本需要大電池硬性成本的問題開始得到解決。插混的優勢逐漸縮小，以及，在中高端市場裡，如今的輿論弄潮兒是增程，並非插混。

當前的插混銷量中，前10名全部爲比亞迪DM車型，吉利佔據11-15名中的4位。換言之，插混市場目前被消費市場認可的車企唯有2家巨頭。

增程的局面則是不同，月銷量破萬的僅3款車型，競爭相對不激烈，而又能得到銷量回報。如深藍G318得到了5天大定破萬的成績單，這對於老牌車企的吸引力，不言自喻。

但，對於變化的相對慢的跨國車企而言，因爲增程是已經被認定爲過渡淘汰技術，它在全球研發中的位置十分偏僻。換言之，想在中國用起來，要麼用老底子重新研發，要麼則是擁抱本地合作伙伴。