日產反擊，比預想中來得更猛烈些
「在所有不確定性中，確定的一點是——與中國夥伴合作。」
日前，東風日產乘用車公司總經理關口勳作了這樣的表態。
今年以來，市場份額逐年下滑的日系車仍在遭受着重創，份額進一步跌至10%左右。
東風日產，尤其成爲了重災區。
於是，這也有了以上日產強調和中國企業合作的表態。
全新東風日產N7，要力挽狂瀾了。
日產在華的巔峰成績，留在了2018年。
那一年，它足足賣出了156.3萬輛，反觀今年前10個月的成績，日產只交出了55.8萬輛的數據。
6年時間，日產基本丟了一半的銷售體量。
如此下滑速度，跟當年長安福特的隕落程度可以說不相上下。
值得一提的是，按照上半年業績顯示，日產淨利潤暴跌了94%，且官方作出了年內第二次下調年度業績預期的舉措。
爲此，日產宣佈全球減產百萬輛、裁員9000人，藉此來渡過危機。
這樣看來，“後戈恩時代”的日產，似乎還找不到前方的路。
過去，大家都清楚日產高度依賴軒逸家族帶動銷量的利害所在。
只是沒有料到的是，同爲銷量主力的奇駿和天籟在換代以後，都一同走了下坡路。
此外，作爲純電車的日產聆風，曾經還肆虐過全球純電車市場。
但後續沒有及時跟上中國新能源車發展以後，日產也只能落得和其它合資品牌一樣的境遇。
東風日產副總經理周鋒坦承，「我們在新能源的轉型上慢了，新產品、新技術沒有跟上現在市場的發展節奏。」
「我們對於整個中國的新能源市場發展預判存在着偏差，導致在戰略維度出現了猶豫。」
「我們必須承認，這種猶豫讓我們喪失了最好的發展窗口期。」
有了深刻反省的日產，該醒悟了。
此前，日產已經作出過明確表態——
「與世界其他地區相比，中國客戶的需求非常不同，如果繼續按照以往的方式做事，我認爲我們活下來的概率不大。」
「我們力爭留在中國，但戰略上發生了巨大變化，簡單來講就是在中國設計和製造本土化日產汽車。」
「我們將在‘中國標準、中國速度、中國成本’領域建立優勢，將卓越的本地優勢帶給本地用戶，以幫助我們在激烈的價格戰中保持競爭力。」
日產，清楚“在中國、爲中國”的重要性所在。
爲此，東風日產開始進入到全新的“GLOBAL”發展階段，日產N7正是該模式下的首份成果。
東風日產銷售總經理劉新宇指出，“GLOBAL”就是由日產的全球造車經驗+本土研發經驗合力而成。
「這樣一套更堅實的模式，就是東風日產新能源架構的基石。」
「有了這個架構以後，由此可以誕生出更多車型，N7正是由此應運而生。」
在新架構的加持下，日產還爲N7喊出了“重新定義中國家庭純電轎車新標杆”的口號。
重整旗鼓後的日產，要從N7開始重新啓程了。
此前，中國純電轎車市場才掀起了一場7系之戰。
極氪007、小鵬P7、智己L7、東風奕派007、智界S7、小米SU7等等，都是這場爭霸賽的參賽選手。
而就算是“N7”這樣的命名，亦已被騰勢率先提了出來。
不過，日產依舊堅持選擇定名於“N7”。
如此不怕直面紅海的態度，似乎表明了日產想要和對手們一決高下的決心——既然要反擊，那轟轟烈烈打一場。
作爲後發的挑戰者，日產N7決意要在智能化領域跟上第一梯隊。
智艙和智駕，日產N7都要兩手抓。
於是，它準備了高通8295P芯片座艙，再搭配上32G內存和256G儲存空間。
日產N7，從一出手就給出了天花板級別的配置。
與此同時，新車還用上了Momenta智駕方案，以基於端到端大模型的實力來落地全國都能開。
自此，東風日產也成爲了首個搭載城市領航NOA的主流合資車企。
此外，日產還跟華爲簽訂了戰略合作協議，成爲首家與鴻蒙座艙全方位合作的合資品牌。
顯然，日產已經在奮力追趕了。
在內卷重構競爭格局之下，選擇和中國企業進行深度合作，這幾乎成爲了全行業的不二之選。
這個時候拿出N7的日產，實際已經比不少合資車企要領先一步。
「我們認爲這個卷是常態，必須去面對，但我希望它不是一個向下的卷，而是向上的卷、是一種價值的卷。」
「今天的卷已經不是自己在跟自己玩，而是全行業全夥伴全生態的聯動過程。」
「在這個過程中，我們不要去排斥跟跨界領域的任何人合作，我們需要一起來形成共創共贏的新格局。」
日產，選擇以躬身入局的方式來進入新常態。
毫無疑問，日產已經拿出了深刻的改革模式，以及能夠立足第一梯隊的智能化水平。
只是日產N7酷似小鵬P7的車身設計，多少削弱了新車的新鮮感。
其中，日產N7的造型風格取向，還跟樂道L60頗爲相似。
如果說樂道L60是家用版的Model Y，那尾部線條更加平緩的日產N7，自然也是家用版的小鵬P7。
如此看來，日產N7和樂道L60一樣，都想着成爲平替品之餘，在國人更注重的家用需求上爭得用戶。
難怪，日產N7還特意準備了AI零壓雲毯座椅，通過傳感器對用戶體態的實時反饋，自動調節座椅背部、腰部、腿部來給出更舒適的坐姿支撐。
日產，要把“大沙發”的名號給搶回來了。
主打家用性賣點的日產，被理想以“冰箱彩電大沙發”的方式奪走了家用車王者寶座。
如此更迭，實際也是合資車企在新能源轉型當中表現落伍的縮影。
日產高層坦承，「我們清楚，距離頭部新能源企業還有一定差距。」
「但我們必須得說，過去我們可能用一年的事情，幹了其他夥伴兩三年的事情。」
「未來三年，我們將會投入超過100億的研發資金，同時擴展自己的研發團隊，從兩千人增加到四千人。」
「到2026年底前，東風日產還將陸續投放4款全新的新能源車，覆蓋純電動、增程和插電混動的不同形式。」
「在合資2.0時代裡面，我們也在反向輸出中完成出海。」
這樣看來，日產的反攻纔剛剛揭開了帷幕。
它的攻勢，大概比多數人的預想要來得更猛烈些。
我們清楚，現時處於弱勢的合資車企，正全方位遭受着捱打的局面。
從新能源的轉型，到智能化技術的引領，再到價格戰的廝殺程度，合資品牌在每一環上都仍處於落後位置。
周鋒認爲，價格戰只是一種表象，是競爭模式、競爭格局在重構，什麼時候能夠穩定下來，就是新競爭格局形成的時候。
「今天的新能源車市場，合資公司投放的產品佔比只有12%左右，以此就說合資品牌做不了新能源，這還爲時尚早。」
「隨着接下來合資公司開始入場新能源和智能化，還有一部分新勢力的下探調整，這裡背後還有很大的變數。」
日產，要成爲這裡面的變數擔當。
事實上，選擇把配置堆到頂的日產N7，還代表了後面更多合資車型的產品主張。
拉齊實力後的中外兩大品牌陣營，終於都要開打決賽了。