三大汽車央企 牽頭打造網約車出行平臺

（原標題：三大汽車央企出行聯盟的野心:T3目標設定爲重構網約車模式）

（圖片來源：壹圖網）

經濟觀察報 記者 劉曉林 “移動出行是民生工程，哪有什麼上下場？誰說一兩場燒錢後就能‘洗洗睡’了呢？”7月22日，由三大汽車央企牽頭打造的網約車出行平臺——T3出行在南京正式上線，其CEO曹大勇表示，移動出行是一場長跑，目前纔剛剛開始。他同時直言，目前主流網約車的C2C撮合模式具有先天的安全障礙，而以“國家隊”的身份，T3出行將藉助以行業巨頭聯合開發的車聯網爲基礎的技術架構，重構網約車行業模式。

T3出行由一汽集團、東風汽車、長安汽車三大央企汽車集團聯合發起，總投資97.6億元，其中三大車企出資額均爲16億元，各佔比16.39%；蘇寧認繳出資17億元，出資比例爲17.42%；騰訊、阿里、無錫飛葉、榮巽、南京恆創共同認繳出資22.5億元，出資比例爲23.06%。因其創始股東的陣營龐大，T3出行公司自去年7月達成初步協議、今年3月正式成立以來備受關注。

7月16日，T3出行在總部所在地南京展開了爲期一週的公測，並在7月22日晚舉行了品牌戰略發佈會，宣佈T3出行正式上線。按照開城計劃，T3今年會進駐六個城市，分別是天津、南京、杭州、廣州、武漢和重慶，初步打開華北、華東、華南、華中以及西南五大區域，明年則將覆蓋絕大多數省會級以上的城市。在合規運力的發展上，CT3今年會達到2萬車輛，到2021年會力爭突破30萬臺，到2025年將成爲一個百萬輛級合規運力的出行公司。

過去一年中，尤其是今年上半年，整車企業在出行領域的佈局密集落地，作爲T3發起方的三家車企也都有自己的出行平臺推出，在此前提下，T3出行與目前已有的其他車企出行平臺相比有什麼優勢，成爲業界最大的好奇點。而在曹大勇及其技術團隊對產品的解讀下，定製化產品、B2C模式，以及大規模深度應用的車聯網技術，是T3的出行的幾大特徵。這幾大特徵的背後，是T3出行不僅要瓜分網約車市場蛋糕，更大的目標是成爲無人駕駛場景提供者。事實上，這是所有車企設置出行平臺的共同初衷，但在達成這一目標的過程中，能否做到足夠大的規模和保持穩定的運營架構，將成爲最大的挑戰。

重設網約車技術和安全標準？

“T3出行是全行業第一個基於車聯網的出行平臺，車聯網對我們來說，不是未來的願景，而是啓動的根本，”T3出行CTO譚天龍稱。作爲此次上線儀式的核心內容，T3發佈了其以車聯網爲基礎的軟硬件一體化的技術架構，這一架構包括前臺系統、後臺服務中心，以及貫穿全平臺的安全體系與管理系統。其中，前臺系統涵蓋深度定製的車載智能硬件、各類出行產品；後臺運營調度的技術能力則來自大中臺能力中心和雲平臺。

車載傳感器成爲上述架構最直觀的體現，同時，T3出行在現場發佈了以車聯網爲基礎的V.D.R安全防護智能系統。“這套系統也是在整個出行行業裡第一家實現人、車、路全時段、全網數據的實時收集、監控、分析和應用的安全防護系統”。譚天龍稱，這套系統將旨在保證整個行程中的司乘安全。

某種意義上，這套技術架構決定了T3的商業模式。針對移動出行平臺中的主角——車，曹大勇表示將通過集中採購定製化、智能化的新能源車，“這些都將定製化”，崔大勇表示，T3所用的車型跟車企賣給消費者的是不一樣的，這套系統屬於自主研發的，系統將跟車輛前端融合。因此，如果是社會車輛需要進行定製化改造。“將來所有的車廠想賣給我，就得加入我們的協議，服從標準”，崔大勇說。

這也決定了，T3出行的車都將來自B端。“無論是車輛，還是司機都是我們的”。曹大勇表示，T3的運力主要來自三個渠道：首先是T3出行的自營運力，來滿足老百姓的需求。第二，將引入三大央企核心車隊的運力加盟，三大主機廠的出行公司也都會成爲線下運力的支撐。此外，還將吸收社會上B端的合規運力加入。“原則上三大主機廠的所有車型都在重點採購範圍之內，但社會上的車輛也不排斥。新能源汽車將是主力，同時也不排斥燃油車”，曹大勇稱，目前T3出行在南京市使用的首批車輛是長安逸動，未來每個城市使用的車型將不超過三個品牌。

顯而易見，這一模式的背後，是T3對滴滴網約車C2C模式的否定。曹大勇認爲，目前在線平臺註冊的司機達3100萬，但仍無法滿足我們現在的出行需求，根本問題就在於C2C的平臺撮合模式有它先天的天花板。這包括私家車無法合規、不能統一標準，以及監管難落地。“私家車只想掙點兒零花錢，要想在他車上裝監控設備，幾乎根本無法做到”。

爲此，T3宣佈從技術上打破現有的乘客、司機和平臺的連接方式，目前雙方的連接點都是手機模式。“我的司機全程是不能用手機的，接單是在車載大屏上點擊接的，同時在我們平臺上，車會和人臉做匹配，人臉掃描也是在車上，不是用手機，且全程每60秒掃一次，除了司機這個車誰也開不走。”譚天龍表示，T3出行因爲有車企的背景，更容易把車和平臺做成一體化。“其實大家可以把車看成是一個大塊頭的智能手機，它可能比智能手機塊頭更大，傳感器更多，能夠採集的數據也更多”。

針對目前網約車的價格體系，曹大勇表示，T3出行的主體業務將鎖定在與滴滴快車相似的範圍，但強調更好的體驗。“我們承諾高峰期間、特殊天氣不溢價，另外，T3出行定位精度小於1米，車機精準記錄里程，讓消費者不再花冤枉錢。”

事實上，無論是車聯網技術，還是價格戰略，都是其他出行平臺主要的賣點。但T3出行擁有強大的股東隊伍和合作夥伴陣營，資源整合將爲其帶來超過其他單一出行平臺的技術高度和推廣效率。“我們有阿里、騰訊、蘇寧等支持，現在這些公司都在T3出行的發展當中能夠在各個領域給予賦能。比如像阿里和騰訊，他們在雲服務、互聯網流量、地圖、支付平臺等資源上對我們都有支持，在這些方面對我的助力作用是極其強的。對整個T3出行的一些核心要素，他們起到一個關鍵的助推作用，也是一種賦能。”

無人駕駛大數據的平臺提供者

而所有基於車聯網的構架，已透露出T3出行的另一重身份目標——打造成自動駕駛落地平臺的角色。“我們現在V.D.R安全防護系統除了方向盤的操作和剎車之外，基本上跟無人駕駛相似。所以現在我們對商業模式的理解和整個運維的經驗，是對未來無人駕駛的一個強力的支撐”。曹大勇坦言，在網約車的角色背後，T3出行承擔着更爲重要作爲自動駕駛技術推廣應用平臺的任務。

“無論誰在做無人駕駛的研發，如果在終端沒有運營的經驗都做不了。這就是爲什麼國外，無論是Google，還是特斯拉，最終都有一個運營的管理公司。”曹大勇稱，T3願意成爲無人駕駛的賦能者、連接者和應用者。

根據發展規劃，三年之內T3會聚焦於網約車業務，做好網約車的運營，最大程度滿足出行市場的需求；2021年到2025年將構建出行的整個產業鏈佈局。從2025年開始，將與智慧出行和智慧城市大戰略鏈接，在其中扮演關鍵角色。

不過，關於在T3出行上落地的自動駕駛系統的應用推廣範圍，以及其在三大主機廠之間的權責分配，以及以何種方式反饋三大主機廠自身的自動駕駛戰略方面，T3方面並沒有進行解讀。事實上，海外市場也不乏多家車企和同一個出行公司合作的模式，但是由多家車企共同投資設立的自動駕駛出行公司，目前還沒有成熟的先例可循。

此外，從去年至今，整車企業的出行平臺佈局全面開花，基本所有的主流車企都開發了自己的網約車平臺，並將其獨立。但除了運行較早的吉利曹操專車外，其他車企出行平臺多圍繞在自身所在城市進行佈局，比如上汽的享道目前只在上海運營，東風出行的目標是覆蓋武漢三鎮。這種B2C的地域割據模式與滴滴等全國佈局的網約車暫時性的達成了共存和互補。而T3出行主打全國市場，如何與車企的出行平臺既有重疊，又同時共存，同樣需要一套運營模式來解決。

此外，讓業界關注的是，曹大勇稱，除了自營運力和來自三大汽車央企自己的車隊外，T3將向所有線下B端合規的車輛開放平臺。同時，似乎與幾天前滴滴宣佈對外開放平臺相呼應，T3出行表示不排除未來入駐滴滴、高德等開放出行平臺，這無疑會使得出行市場的縱橫和積聚效果進一步加劇。