設計師“八仙過海” 這些站房設計讓春運旅途更便捷

高度集成的樞紐設計，不僅讓旅客在不同交通方式間轉換的步行距離極大縮短，也讓鐵路、民航與城市交通實現多維度的銜接與融合。圖爲武漢天河站遠景。

手提年貨禮盒，邁着輕快的步伐，孩子則拿着印有年畫圖案的玩具一蹦一跳地跟在身後……自1月14日春運正式啓動以來，全國各地的火車站、機場和汽車站都熱鬧了起來，人們帶着一年的期待和收穫，陸續踏上春節返鄉的旅途。

“鐵路作爲春運的主力軍，將再次肩負起保障旅客平安、便捷出行的重任。”出行行業獨立分析師徐宏對記者說，“今年春運，鐵路客運量有望突破5.1億人次，規模在去年曆史峰值的基礎上進一步增加。”

近日，記者走訪了北京朝陽站和北京南站，儘管人流量很大，但在兩個火車站的進站口、安檢口和閘機處，人們都在井然有序地排隊候車。北京南站北廣場的“溫暖回家路”紅毯讓旅客眼前一亮，站臺內“回家的路，就是最美的風景”招牌畫給歸鄉的路再添幸福。

曾幾何時，爲了能夠和家人團聚，數億國人需要在春運擁擠的火車站經歷一場“刻骨銘心”的遷徙。如今，隨着高鐵網和現代化鐵路網的發展完善，隨着客座能力和售票方式的顯著優化提升，“從容、體面、高效”的鐵路出行已經成爲了春運期間的常態。

“近些年，一大批鐵路客站在設計方面融入‘暢通融合、綠色溫馨、經濟藝術、智能便捷’新時代客站建設理念，通過不同形式的進站模式，推動各種交通方式一體化融合，同樣大大改善了出行質量。”中鐵第四勘察設計院集團有限公司（以下簡稱“鐵四院”）總建築師黃波對記者說。

黃波介紹，過去國內大部分火車站的進站模式爲“等候式進站”，即旅客需要提前候車；國外火車站則是“通過式”火車，即“即到即走”。這兩種方式都在候車、進站、上車等方面存在效率低、易擁堵、難管理等問題。

爲了滿足日益增長的鐵路出行需求，國內的建築設計團隊進行了長期的探索和深耕，創新性地推出了一批全新的站房設計和多元化的進站方式，在提升旅客進站候車效率的同時，兼顧經濟性、安全性和可持續發展。

“以廣州白雲站爲例，它創新性地設計出‘四角進站、同層換乘’客流組織模式，配合交通規劃四角交通場站的佈局，在進站層四角設置廣廳，銜接4個方向的城市客流，形成與鐵路‘上進下出’的旅客流線對應的‘上落下接’的佈置模式，實現了‘交通設施零距離、無縫換乘’的要求，增強了場站綜合體的多種交通方式的銜接效率。”黃波介紹說。

“中部進站”模式同樣是近年來高鐵車站的一大創新。記者瞭解到，車站中部往往與城市核心交通脈絡緊密相連，無論是乘坐公共交通轉乘而來，還是被家人朋友開車送到附近，都能以最快速度抵達中部的進站口。

杭州西站就是其中的代表，其標誌性的雲谷空間，從地下地鐵空間直觀看到列車通行站臺層與候車層，高聳直達的大扶梯使得旅客可以清楚地知道自己所處的方位，減少因方向迷失產生焦慮，真正實現了所觀即所達的乘車體驗。

衆所周知，高度集成的樞紐設計，極大縮短了旅客在不同交通方式間轉換的步行距離。“以往從高鐵站到地鐵站可能需要花費20至30分鐘，如今通過一體化區域設計，旅客在5至10分鐘內即可完成換乘，甚至可以直接與機場便捷換乘，大大縮短換乘時間。”黃波補充說。

武漢天河站南側就利用城市會客廳構建慢行系統連接湖區，中部置入“光谷”，打造站場線上線下換乘系統。北側遠期建設空鐵換乘核心，旅客可在候車廳辦理值機，經捷運系統快捷換乘。一體化的空間設計使武漢天河站與城市交通實現多維度的銜接與融合。

深圳西麗站則按照“樞紐即城市”的原則，打破傳統高鐵車站與城市樞紐配套設施的“紅線”界限，構建“地下兩層、地上三層”的立體慢行網絡，依據“多進多出”的組織原則，融合智能清晰的動線引導，實現不同交通工具間的快速換乘。

事實上，除了上述3種新的進站方式外，“端部進站”“腰部進站”等方式也在一定程度上提升了人們鐵路出行的效率。

在徐宏看來，隨着越來越多便捷的路徑、規劃明晰的空間設計和智能化的流線引導出現在全國各地的火車站中，“換乘與進站”不再是奔波的節點。而是溫暖的延續，它們將與返鄉的人們共同勾勒出一幅“秩序井然、服務高效、年味濃郁”的2025鐵路春運圖景。

來源：中國青年報