市場熱 落地難 誰擋了充電樁進場之路
“雖然看上去充電樁行業很熱，但我們在實際運行過程中，要想多建一座充電站都不容易。”這是一家民營充電樁企業對建樁難發出的感慨。事實上，不止一家樁企提出過建站難的問題。不久前，特來電新能源股份有限公司深圳公司總經理劉暢在接受《中國汽車報》記者採訪時也指出，目前充電運營商共同面臨的阻礙是，由於新能源汽車充電站仍屬於新鮮事物，並不在國家或地方政府的城市規劃內，在建設之初就要面臨繁瑣的程序和速度的滯後。
“十四五”規劃明確提出積極擴建新建停車場、充電樁後，充電基礎設施建設熱度再次升溫。然而，在實際建設過程中，大部分地方因爲無法可依，給樁企帶來了不少困難。充電站建設到底該怎麼報批？充電樁進小區該走怎樣的流程？物業不配合到底該怎麼辦？樁企盼望能有明確的辦法來解決這些問題。
規劃缺失 公共充電站建設難
今年初的中國電動汽車百人會論壇上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪指出：“我們在換電站、充電樁包括加充樁具體佈局的過程中，在一線碰到了很多挑戰，大部分地方都是無法可依。”記者對北京、上海、廣州、深圳、太原等全國各地的充電運營商和國家電網、車企負責充電站運營服務的有關工作人員調查瞭解後發現，秦力洪反映的問題普遍存在，而建站（樁）難體現在多個方面。
從源頭來看，規劃的缺失是充電站（樁）建設難的根本原因。雖然不管是國家層面的“十四五”規劃，還是各地出臺的各類規劃，都明確提出要建設一定數量的充電樁，但事實上，如果城市建設規劃中沒有明確的選址規劃，僅靠充電站建設單位和運營商很難推進。“我們在北京、上海等地建設的充電站都是配合市政有關部門的規劃進行的。”北京的一家充電運營服務商告訴記者，只有地方管理部門提出了明確規劃，運營商纔可以依據規劃選址、建站，否則不僅得不到土地、電力等相關部門的配合，就是在自有土地建站（樁），也會因爲沒有明確的流程而無從下手。“有些地方根本就沒有充電站建設的明確流程，即使有些地方有規劃，也不清楚操作流程。我們很多時候就像無頭蒼蠅一樣，無從下手。”上述運營商反映的問題是很多城市的真實狀態。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）信息部主任仝宗旗在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，充電站的建設和新能源汽車的發展緊密相連。此前，我國新能源汽車多集中在B端，且多在北上廣深等大城市，其他大部分城市並沒有開展大規模的示範運行，沒有車輛，建站（樁）也就無從談起。事實上，此前的10年間，我國新能源汽車一直採取示範推廣的方式，國家示範推廣城市名單上的地方都會按照有關要求，建設一定數量的充電站（樁）。非示範城市因爲新能源汽車數量少，建站（樁）也就變得沒有必要，地方政府等相關管理部門沒有相關建站（樁）規劃也屬正常。“去年下半年開始，新能源汽車私人消費開始爆發，且逐漸向非限購城市拓展，建站（樁）的問題便也隨之凸顯出來。”仝宗旗說。
與有些地方缺少規劃同時存在的，還有大城市土地因素的制約。仝宗旗介紹，目前城市可用於建設充電樁的土地一般有國有土地和非國有土地兩種。成熟的充電樁運營商一般會根據當地的車輛運營特點，藉助大數據等手段，有針對性地選址、建站。一般公共充電站的建設用地多爲租用，而要租用土地必須與土地所有者達成合作。但總體而言，在我國城市建設用地總體趨緊的現實條件下，充電站的建設並不容易，且耗資不菲。
社區建樁 多重阻礙長期存在
比充電站建設規劃缺失更亟待解決的是，住宅（社）區充電樁的建設問題。雖然早在去年，住建部就聯合教育部、工信部等十三部委發佈了《關於開展城市居住社區建設補短板行動的意見》，提出要落實完善居住社區建設標準。按照《完整居住社區建設標準（試行）》要求，在完備市政配套基礎設施方面，新建居住社區要按照不低於1車位/戶配建機動車停車位，100％停車位建設充電設施或者預留建設安裝條件。既有居住社區統籌空間資源和管理措施，協調解決停車問題，防止亂停車和佔用消防通道現象。建設非機動車停車棚、停放架等設施。具備條件的居住社區，建設電動車集中停放和充電場所，並做好消防安全管理。
不過，這份來自國家部委層面的指導意見，在地方卻很難落地。“對於充電樁的建設，總體上還是缺乏政策支持。住建部雖然明確新建小區要配建一定數量的充電樁，但事實上，政策在各地落實的過程中存在一定偏差。”仝宗旗強調，國家政策在地方落地難是影響社區建充電樁的根本原因。一些新能源汽車車主也向記者反映，在三四線城市，私人車主想在住宅小區內建樁很困難，需要與物業、電力、消防等多個部門溝通，而這些部門不支持者衆。
從另一個方面看，即使新建小區可以建設充電樁也無法完全解決建樁難題，因爲已建成的既有小區大部分不具備建設充電樁的條件。首先，一些停車位資源短缺的小區，私人車主往往沒有固定停車位，這讓充電樁的建設根本無從談起；即使有固定停車位，這些停車位上也很少配有電源，充電樁電路的佈設等也需要物業等管理部門的配合。物業不配合恰是充電聯盟統計的隨車配建充電樁比例不高的重要制約因素。更爲關鍵的是，即使得到物業等管理部門的配合，消費者想在住宅小區建私人樁還需要得到電力部門的支持。事實上，大部分成熟社區要建設充電樁都面臨電力增容的問題，而增容需要幾十萬元到幾百萬元，甚至上千萬元的費用。“增容的費用誰來承擔是個大問題。私人消費者承擔顯然不現實，但讓電力部門、物業管理部門等有關部門承擔也存在很大爭議。”仝宗旗稱，這些問題是導致社區建充電樁比公共充電站建設難度更大的根本原因。
更爲重要的是，除了新建小區外，我國大部分居民社區建設充電樁面臨的上述問題將長期存在，而且因爲社區管理的複雜性，這些問題在實際解決過程中還可能會衍生出各種新的問題，任何一個環節上的一個細小障礙都會影響充電樁的建設。
“充電站大部分具有基礎設施的屬性，但實際上卻是以純商業化的路徑在運作。”上海一家充電站運營商對《中國汽車報》記者表示，既有公共服務屬性，又有商業利益訴求，各方博弈下，使得充電站的建設、運營面臨更復雜的情況，這也在一定程度上影響着充電站的建設。
目前，我國大部分公共充電站都要收取一定的充電服務費，以此來維持其運營。事實上，電量的多少決定着充電運營商服務費的收入，在現實條件下，大部分充電站的運轉並不飽和，短期內很難盈利，有些中小運營商甚至等不到盈利就倒閉了。還有很多早期建設的充電站，因爲選址不合理等多種原因導致站內的充電樁成爲殭屍樁，乏人問津。記者在北京亦莊開發區街頭行走不過3公里的距離，發現兩處充電站都冷冷清清，雖然這與週末假期因素不無關係，但相比同一場地內的停車位上燃油車的“車滿爲患”，充電站的無人問津充分說明充電樁利用率不高。即使在清華科技園這樣附近新能源車主較多的商務園區，充電樁的利用率也並不高。“我們調研發現，現在大部分充電站光靠充電服務費尚不足以盈利。大家之所以熱衷於建站，多是想‘跑馬圈地’，意在搶佔發展先機。”仝宗旗認爲，充電站的建設與加油站一樣，需要合理的佈局，一般會對周邊5～10公里形成輻射作用。一旦一個地方已經建有充電站，周邊地塊便沒有重複建設的必要。即使土地所有者願意建站，城市規劃等方面也不會在同一區域佈局太多充電站，這也是資本提前佈局充電站的根本原因。
造成既有充電站使用率不高的另一原因在於新能源汽車保有量仍然不足。“我國新能源汽車近兩年來纔開始快速發展，私人消費領域的爆發也是從去年下半年纔開始的。此前，私人消費者並不多，這也是公共充電站利用率不高的根本原因。”仝宗旗如是說。而利用率不高導致充電站難以盈利，甚至一些缺乏資本支持的充電站根本無以爲繼，這也在一定程度上影響了各方對充電站建設的熱情。
“公共充電站具有很強的公共服務職能，應該像高速公路一樣，由有關部門統一建設，可以收取一定的費用，但不宜過高。但實際上，目前我國公共充電站的建設卻完全採取市場化商業運營的模式，這是困擾充電基礎設施行業發展的根本原因。”多位充電站運營商向《中國汽車報》記者表達了類似的擔心。在市場化運營不足以支撐充電站正常運轉之際，亟需政策支持完善充電站的建設，在全國範圍建設起足以支撐新能源汽車正常運轉的公共充電站。
地方應主導充電基礎設施建設
“‘十三五’期間，我國基本解決了充電站有沒有的問題，‘十四五’期間，我們要解決充電基礎設施好不好的問題。”仝宗旗表示，在充電基礎設施的建設方面，還需要政策給予大力支持。一直以來，在充電站建設方面，只有地方財政的一級補貼，他建議可以將充電站的運營補貼納入國家財政的補貼範疇，推動充電站的運營。“改過去的建設補貼爲運營補貼，而且要提高補貼發放效率，最好能讓運營商在第二年拿到第一年的運營補貼。否則，如果補貼發放週期太長，一些中小企業可能拖不到三五年後的補貼下發就運營不下去了。”
用運營補貼促進充電站的建設乃至正常運轉之外，推進充電站（樁）建設的相關政策還需要進一步完善。各地應對地方充電基礎設施的建設有明確的總體佈局，且制定具有可操作性的實施細則，讓充電基礎設施的建設在地方儘快落地。“針對不同類型的車型，充電站的建設也有不同的要求。目前，我國新能源汽車有物流車、網約車、出租車、公交客車、私人小轎車等不同類型，這些不同用途的車輛對充電站的要求是不同的；同時，老舊小區要建設充電樁也需要地方政府拿出針對性的管理辦法，針對電力增容、管理等各種問題提出解決辦法，切實推進充電樁建設在地方有法可依。”
全國人大代表、江淮汽車高級工程師周福庚今年全國兩會上也特別提出要優化居民小區新能源汽車充電樁建設。他建議國家層面要制定面向2035年的充電樁建設中長期發展規劃，進一步明確居民區、高速公路和城鄉公共區域兩類充電設施網的建設方向、標準及實施路徑，給予地方政府及市場明確指引。仝宗旗還特別提出，地方在建設充電樁方面應該有考覈機制，不僅要有明確的政策、流程，還要加強監管，確保政策落地，甚至可以把充電基礎設施的建設進度納入地方政績考覈，以此來推動地方政府推進充電基礎設施的建設。