時論廣場》臺灣應搶進世界電動車藍海（林建甫）

鴻華先進電動巴士Model T現身高雄，搶先體驗北基旗下電動車充電站 「TAIL特爾電力」快充服務。圖／北基提供

最近電動車市場新聞非常多，美國汽車租賃公司赫茲傳出向特斯拉採購10萬輛電動車，讓其股價一舉突破1000美元關卡，衝上1兆美元市值俱樂部。後來特斯拉執行長馬斯克幾次負面的發言影響股價大跌，現在市值是勉強保持在1兆美元，但前途仍被看好。電動車市場正在戰國時代，風吹草動都激起大片漣漪。爲什麼電動車這麼火？未來有什麼期待？

首先電動車是時代的潮流。純的電動車在運行過程中可以做到零污染，完全不排放會污染大氣的有害氣體。即使按所耗電量換算爲發電廠的排放，造成的污染也少於傳統汽車，因爲發電廠的能量轉換率更高，而且集中排放可以更方便地加裝減排及防治污染設備。面對溫室氣體效應引起的氣候變遷，各國政府均陸續提出方案逐步以電動車取代傳統的汽柴油汽車。各汽車生產商亦加快企業的策略調整，發展電動車的技術和建構基礎設施。

以結構來說，電動車最重要就是電控、電機及電池，較內燃機汽車結構簡單許多。電動車不再需要複雜的引擎、變速箱、傳動系統和佔據了大量空間的排氣裝置，保養維修就簡單許多。電動車的電動馬達特性就是扭矩大，可在低轉速下輸出最大馬力，相比汽油車的內燃機引擎必須在高轉速情況下才能輸出大馬力，因此電動車起步時的加速表現較傳統汽油車更佳。在0～100km/h加速性能表現上，純電車可以輕易達到超跑的3秒俱樂部等級。

同理而言，由於電動馬達的推動不涉及汽油燃燒過程，因此電動車在行駛中所產生的震盪及噪音會比傳統汽油車少，駕駛時更寧靜及穩定。在怠速和低速的情況下，電動車的舒適性要遠勝於傳統汽車。當然隨着速度的提升，胎噪和風噪也會成爲噪音的主要來源。然而在減速或者下坡時，電動汽車的能量回收系統又可以回收部分動力轉換成電力存儲起來。

傳統內燃機車輛最常見的車種大部分是採用前置引擎與前輪驅動的配置，因爲這樣可以達到引擎冷卻效果佳、機械構造便利、維修保養方便等優點。但對比目前較爲知名的電動車款，不論其將電池空間設計爲何種形狀，皆可將電池置放於車體底盤中央部分，除了可得到重心低、轉向特性接近中性外，且電池平臺的模組化，甚至整合電池模組和底盤一體化設計，更可提升電芯電能密度及效率來增加續航里程。在底盤的空間安排較爲充裕下，還能方便地實現四輪驅動。

電動車不是一臺車而已，而是個大件的「行動電腦」，車內的軟體可以整合所有行車數據，也可以提供各式資訊娛樂服務。所以電動車未來很容易就會發展成自駕車。電動車是一個生態系，電動車最重要的零件就是晶片，透過晶片來指揮駕駛跟進行各元件的連結。電動車現在的瓶頸是電池的容量及充電的設施，車主的里程焦慮是共同的不可承受之重。政府對電動車的推動除了要給車子減稅優惠，也要提供足夠的基礎設施來確保行車的種種安全。

從特斯拉第1部電動跑車推出到現在僅過了10餘年，電動車在全世界汽車的市佔率已經到達2%。2020年電動車全球銷量達323.9萬輛，在疫情下仍呈逆勢成長，年增高達率46.6%。在內燃機的時代，臺灣的汽車產業沒有規模經濟，是難以扶起的阿斗。但電動車不再講究規模，加上臺灣的電子產品過去在國際上的表現優異，現在電動車市場正是軟硬整合的時候，我們應該抓住機會，主導未來。

幸運的是，最近國內大廠鴻海與裕隆聯手的鴻華成立MIH電動車開放平臺，提供IC設計、封測與材料業者能在早期就進入產業鏈，讓臺灣的電動車產業不要重複投資，降低開發成本，並縮短開發時程。電動車向前向後產生的關聯效應甚大，MIH平臺可以讓臺灣抓住世界潮流。電動車產業前途是一片藍海，機會是給有準備的人。（作者爲中信金融管理學院講座教授、國立臺灣大學經濟系名譽教授）