特斯拉Robotaxi首秀啥都沒“秀”，馬斯克“打車網絡”打得過Uber嗎？
雖遲但到！萬衆期待的特斯拉Robotaxi終於揭開了面紗！
只不過，面紗背後沒啥好看的。
本次發佈會在加州伯班克的華納兄弟電影製片廠舉行。該場地模擬了一個郊區環境，能夠讓特斯拉順利地展示其自動駕駛能力。換句話說，場地路況簡單，特斯拉無需處理實際交通的意外情況，避免現場“翻車”。
遲到近1個小時後，馬斯克坐着一輛炫酷的銀色Cybercab來到現場。該說不說，這款帶有蝶翼門的兩門車，比路透照的黃色車子好看不少！只是看完才知道，整場發佈會最好看的部分到此爲止。
以下是發佈會重點信息：
1、馬斯克表示，特斯拉目前至少擁有20輛Cybercab，並在此次活動中展示了50輛搭載完全無人駕駛能力FSD 的汽車。
2、馬斯克表示，FSD 駕駛水平比人類高得多，安全水平可超人類駕駛十倍左右。
3、Cybercab沒有方向盤、踏板、控制器，未來或將採用無線感應充電。
4、Cybercab預計成本低於30,000美元。隨着時間的推移，預計Cybercab運營成本將爲每英里約0.2美元（約爲0.125美元/公里），含稅價格可能爲每英里0.3或0.4美元（0.19或0.25美元/公里）。
5、馬斯克透露，Cybercab預計2026年、2027年前進入量產階段。在此之前，特斯拉會在加州和德州推出無監督版FSD Model 3和Model Y。
5、特斯拉發佈了一款名爲Robovan的機器人貨車，可以容納多達20人。出行成本可以大幅降低，每英里約10-15美分。
6、特斯拉Optimus機器人 （正式版）登場，預計價格在28,000至30,000美元之間，但未透露該機器人具體的上市時間表。
展會的最後，幾臺機器人伴隨着燈光秀在舞臺上跳舞，表演結束。
用一句話形容這場秀——“雷聲大，雨點小”。
一方面，在今年6月特斯拉股東大會上，馬斯克的“餅”畫大了。
“Robotaxi將爲公司市值帶來5到10萬億美元的增長，加上人形機器人Optimus的貢獻，最終特斯拉總市值將達到眼下蘋果的10倍，超過30萬億美元。”
“目前，Cybertruck一週內的產量達到了創紀錄的1300輛，目標是年底達到2500臺/周。”
另一方面，馬師傅很擅長“做餅”，但商業模式還需細想。
“特斯拉車主將能在自己的車輛空閒時將他們的汽車添加到車隊中，搭載FSD完全自動駕駛能力的特斯拉能‘自己開出去’賺錢，類似於Airbnb和Uber。”
“私家車的使用成本包括停車費等等，使用率嚴重不足，而在接入特斯拉網絡後，大幅提高車輛利用率也讓你的成本支出更加划算”。
“就像牧羊人管理一羣羊，未來一個人也可以管理一支車隊。”
“從此，停車場可以改造爲公園。”
私以爲，整場最大亮點是一句話：“預計Cybercab成本低於30,000美元”。畢竟，降成本既是馬斯克的過人之處，同時也是其實現特斯拉藍圖的必經之路。
“端到端”能迎來自駕GPT時刻嗎？
自動駕駛分化出兩條技術路線。
一條路線是傳統自動駕駛算法（感知-決策-規劃-控制的多模塊算法）。例如谷歌Waymo在感知模塊上，採用了攝像頭、激光雷達和毫米波雷達的多元融合方案，實現對周圍環境的全方位、高精度感知。走同樣路線的還包括百度蘿蔔快跑、文遠知行、小馬智行等等。
另一條路線是更爲激進的“端到端”，例如特斯拉。其FSD V12系統通過深度學習模型，能夠直接從原始傳感器數據中提取信息，實現了從感知到控制的無縫連接，極大地提升了自動駕駛的效率。最新FSD V12.5.4版本則實現了智能召喚，允許用戶使用手機將車輛召喚至身邊或附近可選擇區域。
借用大神Andrej Karpathy的話：“Waymo現在看似領先，但如果展望未來十年，看誰真正實現了規模化運營並且從中獲得大部分收入，我認爲特斯拉在這方面佔據優勢。”
原因一：更高的天花板&更低的地板
在傳統自動駕駛算法路線下，所有模塊都是分開單獨做，然後堆疊在一起。即使每個模塊的準確率達到99%，整個方案的準確率也存在“天花板”。
例如，去年10月，通用汽車旗下Cruise大規模停運Robotaxi。原因是，一位行人被另一輛有人駕駛的汽車猛烈撞擊後，被甩至Cruise Robotaxi前方。接着，這名行人被Cruise拖行了20英尺（約6米）。例如，在舊金山，幾輛Robotaxi堵了一條窄路，消防車不得不繞道救火；一輛Robotaxi困在消防作業區域附近，影響消防員工作。
遺憾的是，由於系統複雜度非常高，類似的很多問題需要工程師一個個手動調整。正因如此，依賴於傳統自動駕駛系統的公司在經歷了“潮起潮落”和“泡沫”後，最終迴歸了漸進式的路線，沒有迎來橫空出世的“GPT時刻”。
馬斯克的評價是：Waymo有非常本地化的解決方案，需要高精地圖繪製。它相當脆弱。我認爲他們的擴張能力是有限的。而我們的解決方案（端到端）是一種通用解決方案。
事實確實如此，端到端路線作爲一種更合理的進化方向，得益於大規模神經網絡學習的突破，超越傳統方案，被行業寄予厚望。
而在這條路線上，特斯拉可謂是一家獨大。其第三代FSD芯片AI5，據稱推理穩定性與英偉達的A100和V100相當；遍佈全球的特斯拉每天能收集數百萬英里價值的駕駛數據——從日常通勤到Corner case（極端情況）。畢竟，馬斯克可是親口說，“如果一輛車每週行駛 50 多小時，還有 100多小時空閒，一億輛車的算力非常多，可以在閒置時集成使用，自動駕駛在這方面有很大價值。”
特斯拉的問題是——未來的天花板更高，但現在的地板也更低。
Bernstein市場分析師指出，L4級別的自動駕駛是實現真正Robotaxi服務的一個明確的先決條件，而特斯拉目前能提供的FSD僅僅是L2+級別。
根據多位大佬對特斯拉FSD的反饋。
Ted掌門人Chris Anderson：在每天1.5小時通勤中，特斯拉會3、4次脫離自動駕駛；Waymo可以爲消防車讓路，特斯拉做不到。不認爲特斯拉能在短時間內部署一支Robotaxi車隊。
資深記者Timothy B. Lee：特斯拉上車45分鐘，自己上手2次；Waymo上車兩個小時，安全且平穩。Lee專門寫了一篇吐槽文章《Waymo在下象棋，而特斯拉還在下跳棋》，文章指出：特斯拉的自動駕駛比2018年的Waymo好一丟丟，但還不如2020年的Waymo。
反正在本場首秀上，特斯拉Robotaxi的觀感稱不上驚豔。
原因二：成本是必爭之地
Waymo是著名的“燒錢黑洞”。今年7月，母公司Alphabet再次向Waymo輸血50億美元。馬斯克的評論是“Waymo money（笑哭）”。
目前，每臺Waymo的硬件成本在14萬美元左右，畢竟後面揹着兩塊A100顯卡；使用壽命僅僅4年。根據Alphabet第二季度財報，Waymo所屬的“其他業務”板塊在該季度的虧損額達到了11.3億美元。
至於特斯拉，先不說性能。一輛Cybercab成本低於30,000美元，也就是Waymo的21%。
如此一來，大摩策略分析師Brian Nowak的預測略顯保守。他指出，相較於Uber和Lyft，特斯拉Robotaxi能節約41%的成本；而相較於現在的Waymo，則能節約21%的成本。如果特斯拉能夠比Waymo更快地推出一個可行的L4產品，達到規模生產並降低成本，將對Waymo、Uber和Lyft都構成威脅。
成本解決了，重點就看Cybercab量產後的性能了。但Wolfe Research 分析師 Shweta Khajuria預測，特斯拉距離實現完全自動駕駛還有幾年時間。
特斯拉打得過Uber+Waymo嗎？
來，我們看看馬斯克造的夢（畫的餅）——“大家都可以擁有這樣的出行服務，車輛成本低於 3萬美元，通過這樣的車輛可以開闢新商業模式。想想如今像Lift 這樣的出行平臺的管理方式，希望車隊管理高效，像牧羊人照顧羊羣一樣，一個人就能管理大規模車隊，這非常酷，未來很光明。”
即，特斯拉的造車對手是Waymo，打車對手是Uber。
誰能贏下戰爭？或許不是一場“零和遊戲”。
今年8月，Uber CEO Dara Khosrowshahi在一次播客採訪中說道：“我不認爲這是一個零和世界。例如，在餐飲界，麥當勞、星巴克、達美樂等等都有直接面向消費者的渠道，但當他們想最大化餐廳利用率時，結論最終是與市場平臺合作。我認爲汽車行業也會是類似的情況。”
一個出於焦慮，一個出於分攤成本，目前Waymo已經與Uber開展合作，在明年進軍兩個新市場：奧斯汀和亞特蘭大。Waymo的新捷豹I-Pace車隊將通過Uber爲打車用戶服務。Uber負責保持車輛清潔和維護；Waymo管理傳感器硬件、軟件和乘客支持。
與此同時，Uber也表達了對特斯拉的興趣。不知道馬斯克作何感想。
而根據Wolfe Research 分析師團隊預測：“在最壞的情況下（可能性很低），即使大多數自動駕駛不與 Uber 的合作，即使大部分自動駕駛市場份額是以 Uber 失去市場份額爲代價，Uber的利潤也只會有個位數到低雙位數的百分比下滑。”
因爲Uber運營的是市場。
首先，大規模網絡的創建極其困難，一旦建立起來，卻很難被打破。其次，Uber不是租車公司，它不需要爲大多數成本買單——不用買車輛，也不是真正地給司機付工資。
反過來看，如果Waymo和特斯拉Robotaxi取代了Uber的人類司機，會發生什麼？
它們一定會建立自己的“打車網絡”，由此會帶來運營龐大車隊的高昂成本和複雜性。
特斯拉也逃不過。舉個例子。如果你去打工了，你的特斯拉No.1、No.2、No.3也去打工了。畢竟馬斯克說過“像牧羊人照顧羊羣一樣，一個人就能管理大規模車隊。”
突然，你的特斯拉No.1不慎爆胎了；特斯拉No.2眼神不好雨天撞樹了；特斯拉No.3感應充電突然瓦特了。。。。請問你要先去照看哪隻羊？車裡的乘客怎麼辦？
還是說，你要找特斯拉專業服務團隊？運營這麼一支龐大的隊伍，成本是算在誰頭上？萬一出交通事故了，法律責任要如何劃分？
馬斯克畫的餅，不是特別敢細想。
具體來看，一個純粹的自動駕駛“打車網絡”在擴展時要面臨的挑戰包括——底層技術、監管審批、建立足夠大的供應基礎以運營高質量的網絡（尤其是在乘客最需要服務的高峰時段），以及最終讓客戶接受這一服務的過程。
而在上述一連串的複雜過程中，Uber們完全可以繼續扮演“需求聚合者”和“戰略合作伙伴”的角色，發光發熱。
對了，馬斯克還特別點出了“空駛”問題：“考慮車的使用頻率，一週有 168小時，可能車每週只用 10 —100 小時，大部分時候車什麼都不做。如果車是完全自動駕駛，可以將使用率提高 5 —10 倍，獲得 5 —10 倍的價值提升，每週使用時間可突破 100小時甚至達到 160 多小時。”
有沒有一種可能，當Uber的人類司機不載客時，公司不需要分攤收入。而對於Robotaxi，即使車上沒有乘客，大多數這些固定成本仍然存在。數據顯示，截止今年5月，Waymo網絡每天“空駛時間”爲60%-70%，“空駛里程”爲30%-40%。”
嗯，需求就那麼多。特斯拉憑什麼覺得自己可以做得更好呢？萬一造成交通堵塞怎麼辦……
總而言之，無論Waymo和特斯拉Robotaxi多麼出色，都要迅速地讓Robotaxi的座位坐滿。而這正是Uber們“打車網絡”的用武之地。