蔚來新品牌樂道，一出道就得還款800億
不是每一個窮人家的孩子，都有能力早當家。
比如蔚來的第二品牌——樂道。
5月15日，蔚來第二品牌——樂道，醞釀了三年，終於發佈了首款車型——家庭智能電動中型SUV樂道L60。
這是蔚來品牌向下妥協的開始。
樂道L60預售價21.99萬元起，預示着李斌不再死磕高端，在內卷的市場裡選擇走上平民化的道路。
畢竟，汽車行業的定律是，汽車價格每下降5000美元，潛在買家數量便會翻倍。
李斌自己也很直白說：“NIO品牌以追求毛利率爲先，而新品牌則更多追求銷量”。
也就是說，樂道出生就註定了使命——養家餬口，是用迅速規模化的銷量彌補NIO理想主義的生意造成的巨大虧損。
只是，蔚來賬上800億的負債窟窿，樂道如何能填？
發佈會之前，李斌透露過，樂道L60的價格肯定會比較便宜，建議買Model Y的可以再等等。
發佈會上，他找來曾是上海迪士尼度假區市場部副總裁的艾鐵成擔任樂道汽車總裁。艾鐵成也不負所望，在發佈會現場證明了汽車界懂營銷，懂客戶、會整活的不只有雷軍。
爲展現樂道幹翻Model Y的實力，艾鐵成講了“三個自由”。
第一是“二郎腿自由”。如果你看到兩個183cm的雙胞胎帥哥同時在車裡翹起了二郎腿，你能想到什麼？
實不相瞞，我的第一反應是，這車很貴吧？
艾鐵成想表達的意思應該是，這車比Model Y空間大吧。
從樂道給出的數據來看，樂道L60後排的淨膝部空間爲160mm，是Model Y的3.5倍，也是RAV4的7.5倍。
圖片來源：NE時代智能車
你別說，這麼長的膝部空間，別說一起翹二郎腿了，後排抱娃也不怕擠了，而且這也纔是家庭車該宣傳的賣點吧。找兩個惹眼的長腿帥哥來展示，只能說你們怪會玩的。
第二個自由是“溜達自由”。怎麼證明樂道L60比Model Y更長、更寬、更高呢？數據上，樂道L60的長寬高分別爲4828/1930/1616mm，軸距爲2950mm；Model Y長寬高爲4750/1921/1624mm，軸距2890。相比之下，樂道L60着實大了一圈。
但李斌和艾鐵成都深知數據什麼的都是紙上談兵。現場展出的視頻裡，又是一個183的男性在車後排用各種姿勢和動作體現在車後排的活動自由性，證明“只要心態放的好，L60也可以是小操場”。
第三個自由是“行李箱自由”。家庭用車最關鍵的一點，除了活動空間大，就是儲存空間大。L60的後備箱可以放進2個28寸行李箱、2個24寸行李箱和一個20寸行李箱。
同時，L60空間雖大，但不妨礙它能耗更低。按照樂道給出的數據，L60的能耗爲12.1kWh/100km，是行業最低能耗的中型SUV，比Model Y的最新款能耗還省了3%。
總結下來，L60的優勢，就是“比Model Y長、比Model Y寬、比Model Y空間大、還比Model Y能耗低”。
很好，難怪現場的觀衆吐槽：“我已經三秒沒聽見Model Y了”。
就是這麼一款“先致敬Model Y，再領先Model Y”的車型，售價比Model Y低了三萬。李斌給它定下月銷兩萬的銷售目標，希望樂道能帶着蔚來逃離貧困區。
然而，資本似乎並不買賬。
發佈會剛剛結束，蔚來股價就大跳水。到今天收盤，蔚來報收5.33美元，較開盤時下跌7.94%。
換句話說，樂道還沒開始賺錢，就先讓母公司市值蒸發了9億美元。
不被看好，也不是沒有原因。
一是樂道所處的價格帶上，像小鵬G6、問界M7和Model Y，哪一個會是善茬？雖然說初生牛犢不怕虎，但在這條前有猛虎後有餓狼的賽道上，樂道很難讓市場堅定下注，相信它能撕開這片紅海。
再加上“家庭車”的定位，讓樂道與理想正面硬剛。但“蔚小理”中的蔚來都快划水到第二梯隊了，剛出爐的小號和已經實現盈利的理想廝殺，究竟是一場翻身仗還是碾壓賽，大家心中自有答案。
不過，再怎麼說，蔚來不是沒有勝過，樂道也算是站在了老牌選手的肩膀上。
“有誰在品牌發佈第一輛車的時候就有一千個換電站等着它？蔚來從交付第一臺車以後2年才爬到200座換電站。樂道在體系上的成熟度超過想象，樂道是全鏈條、端到端體驗上的成熟”。蔚來總裁秦力洪把樂道的優勢概括爲四個字：
生而成熟。
的確，樂道從第一輛車發佈起就有超千座換電站和超2.5萬根自有充電樁。這是蔚來NIO拼命爲樂道打下的護城河，畢竟“充電一小時，換電5分鐘”的補能效率對比對很多車主來說都非常受用。
而且，雖說樂道是獨立於蔚來NIO外的第二品牌，但樂道與蔚來之間總有一種“你養我小，我養你老”的相互羈絆。
蔚來股價應聲下跌的原因，也或許是因爲市場並不認爲樂道能補上蔚來這些年大手大腳的花銷。
從決定造車開始，李斌就盯上了40萬以上的高端市場。爲了給尊貴的蔚來車主無可挑剔的用車體驗，NIO在堆料上從不含糊，哪怕是入門車型，李斌都給配上了雙電機、激光雷達和智駕芯片......
加上一心走上換電補能路，蔚來自掏腰包給蔚來車主建設了2400多座換電站，一臺換電站光建設成本就在200-300萬。
再有就是跨界造一臺能和蔚來汽車聯動的NIO手機，售價6499元起，聲稱蔚來車主專屬“備用機”。
這些年的操作，掏光了蔚來的備用金庫，李斌給外界留下的印象也變成了：
“擅長造車，但不擅長賺錢”。
可在新能源車瘋狂內卷的時候，蔚來在“賣車”上也不那麼擅長了。今年前四個月，蔚來汽車交付新車4.57萬輛，月均銷量倒是打破了“蔚一萬”的魔咒。但總銷量卻不及問界和理想的一半，連極氪和零跑也把他甩在了身後。
但李斌也並非沒有過拯救自家銷量的高光時刻。
去年6月，蔚來全系降價3萬元，第二個月銷量就再次衝上了2萬輛。遺憾的是，從去年8月到現在，蔚來一個月賣2萬輛的故事再沒上演過。
賣不出去車，就只能看着淨虧損越來越大。蔚來2024年財報數據顯示，2023年，蔚來汽車淨虧損爲207.2億元，同比擴大45%。
簡直可以說，蔚來每賣出去一臺車，就相當於做了一次慈善啊。
雪上加霜的是，毛利率也從2021年的18.9%跌到了5.5%。業務基本盤鋪得太大，造車、造手機、造芯片和充電樁，重重利空之下，蔚來賺錢的能力來到了歷史新低。
最明顯的結果是，截止2023年12月31日，蔚來負債總額爲877.87億，資產負債率高達74.79%。
虧了這麼多年，誰還記得蔚來剛成立的時候，李斌找到雷軍和劉強東拉投資。劉強東花了10秒鐘時間說“yes”，雷軍則告訴他：“你扣動扳機時，直接找我就行”。
很多年之後，李斌目睹了雷軍踩下小米汽車的油門，也見證了很多友商走上了破產還債路。
而作爲依然堅守着的第一批新勢力，蔚來不是在融資，就是在融資的路上。
今天，800億的爛攤子，留給了樂道。
但是，女媧補天也不是這樣補的吧。