我等了馬斯克兩個月，馬斯克只給了我20分鐘

出品丨虎嗅汽車組

作者丨肖漫

頭圖丨發佈會截圖

“如果有人不相信特斯拉能夠實現自動駕駛，就應該賣掉特斯拉的股票。”馬斯克曾如此斷言。

10月11日，當特斯拉“We, Robot”發佈會開完，確實有很多投資者這麼幹了，夜盤走勢一度呈直線下降。

過去十年裡，馬斯克一直在宣揚特斯拉自動駕駛能力即將到來卻又屢屢跳票，“狼來了”故事多次上演，但當馬斯克宣佈召開能夠“載入史冊”的Robotaxi發佈會時，外界還是選擇再信一次。爲了這個發佈會，很多人等了兩個月。

只不過，馬斯克這次真把牛皮吹“炸”了。

而且他也只能”吹“二十分鐘。

延誤 50 分，發佈半小時（20分鐘講Robotaxi，10分鐘講機器人）。這場被視爲“2016 年 Model 3 發佈以來最重要的一次發佈會”，最終的呈現效果卻是雷聲大，雨點小。

“We, Robot”發佈會在華納兄弟公司位於加州伯班克，佔地 110 英畝的攝影基地舉行，而當馬斯克身穿皮衣乘坐 Cybercab 出場時，的確極具賽博朋克的科技感。

Cybercab是一臺沒有方向盤、沒有踏板、沒有後視鏡的兩座汽車，外觀上融合了Cybertruck和Model Y兩款車型的設計。作爲一輛 Robotaxi，兩座的設計以及接近一半車身的後備箱空間實在令人匪夷所思。

從官方渲染圖來看，後備箱空間似乎比座艙空間還大

從現場的視頻演示來看，Cybercab可使用機械臂對車內環境進行自動清潔，將採用感應充電，沒有充電插口。但這一功能估計還未能真正實現。據美國專利商標局消息，特斯拉正在申請與汽車無線充電技術的相關專利。

在本次發佈會中，Cybercab僅僅只是亮相，預計最快能在2026年投入生產，售價將低於3萬美元。屆時無監督版FSD也會正式在得州和加州兩個地區推出，會率先應用於Model3/Y，後續會在法規允許的地區逐步鋪開。

馬斯克提到，Cybercab組成的Robotaxi車隊鋪開之後，每公里運輸成本將大幅下降，從目前的 1美元/公里降至0.2美元/公里。

發佈會還展示了無人駕駛巴士Robovan，可容納 20 人，也可用於貨物運輸，每公里運輸成本或將降低至5-10美分。

在馬斯克的構想下，自動駕駛和人工智能的未來將通過創建自動駕駛車輛和機器人實現。兩款無人駕駛車型悉數亮相之後，Optimus人形機器人再度出現在發佈會上。

據介紹，在大規模生產的情況下，Optimus機器人成本已控制在 2萬-3萬美元。從現場畫面來看，Optimus 機器人的靈活性得到了大幅提升，除了跳舞，還能會後的參觀活動上爲參觀者提供了酒水服務。

單從產品來看，Cybercab、Robovan、Optimus人形機器人足夠酷炫且極具未來感，似乎遙不可及的未來已經能夠成爲現實，但那僅僅是發生在影視基地中，並未走向真正的現實場景。

除了基礎的產品介紹之外，關於外界關切的技術路徑、商業化落地、監管難題等，馬斯克均是含糊帶過，並未給出清晰的路徑。最終，發佈會僅開了 30 分鐘便草草收場。

毋庸置疑，馬斯克把畫了十年的“餅”攤得更大了。

Robotaxi 和 Robovan 的發佈補上了特斯拉「宏偉藍圖」的第二篇章欠缺的拼圖，其對基於Robotaxi產品的“特斯拉出行”業務是這樣描述的：

這是馬斯克今年以來一直描述的“特斯拉網絡”，這個網絡的實現邏輯是愛彼迎（Airbnb）和優步（Uber）的結合——Airbnb形式是指用戶在用車空閒期可以將車租給車隊使用。Uber模式則是特斯拉制造一些車輛（即 Cybercab和Robovan），這些車輛將由特斯拉擁有，並增加到車隊中。

也就是說，特斯拉可以通過部署現有的Model 3/Y/S/X車輛迅速擴大車隊的規模。數據顯示，目前全球能夠兼容特斯拉完全自動駕駛解決方案，搭載HW3.0和HW4.0平臺的車型約有650萬輛汽車。

相較之下，Waymo目前在洛杉磯、舊金山、鳳凰城和奧斯汀等城市運營了 700 多輛無人駕駛出租車，蘿蔔快跑目前在國內投放了近2000臺，與特斯拉網絡相比根本不是一個量級。

除了數量上的優勢，特斯拉網絡的另一優勢在於泛化速度。

和Waymo、蘿蔔快跑等玩家不同的是，特斯拉採取的通過解決方案不依賴於高清地圖或地理圍欄。理論上，特斯拉的車隊一直在收集來自美國各地的多樣化攝像頭數據，即便是逐個城市開放自動駕駛服務，也能夠更爲快速的泛化至多個城市。

不僅如此，這一願景的真正厲害之處是：一旦無監督的 FSD 真正實現，特斯拉能夠直接從L2躍進至L4，最大程度發揮特斯拉汽車業務延伸優勢，即通過自動駕駛進一步拉昇汽車毛利率。

“未來五到十年，這將是一個四到五萬億美元的收入機會。這是一種SaaS模式，毛利率高達80%以上。”方舟投資公司創始人兼CEO 凱茜·伍德說道。

通過自動駕駛，車輛的使用率從當前私家車的5%-10%提升到50%，意味着1000萬輛特斯拉汽車將能夠提供5000萬輛至1億輛傳統汽車的運力。

另外，按照馬斯克的構想，除了共享運力，特斯拉汽車還能作爲計算中心共享算力。在發佈會上，馬斯克提出了車端分佈式計算概念：每輛車每週平均行駛50小時，還有100多小時空閒，可用作分佈式計算，對未來算力儲備會更有價值。

在馬斯克的構想下，特斯拉汽車不只是交通工具，而是能夠通過共享運力、算力、資源實現資產增值，並在此基礎上與Cybercab、Robovan等無人駕駛產品形成一個巨大的特斯拉網絡。

隨着 Cybercab、Robovan 等產品亮相發佈，特斯拉「宏偉藍圖」的第二篇章也纔剛剛揭開，而不是真正到來。

“從發佈會展現的硬件和搭載的 FSD 水平，要達到馬斯克的目標還有很長距離。”一位長期跟蹤自動駕駛的投資人感嘆道。

所有難題的破局關鍵，仍舊是技術。

截至目前，特斯拉FSD軟件已經更新到了12.5.6版本，10月即將發佈 V13 版本，但FSD目前的瓶頸仍在於 FSD 測試和訓練的方法，受里程中干預次數過多限制。

雖然特斯拉始終未披露FSD的干預數據，但根據第三方的 AMCI Testing 測試，FSD在測試中平均 21 公里就要人爲干預 1 次。

作爲對比，已經在美國多個地區實現商業化運營服務的 Waymo 已經達到了每 2.79 萬公里才需要接管一次。可以看到，特斯拉 FSD 的技術能力要讓 Robotaxi 商業化運營還非常遙遠。

再者，馬斯克始終只依賴攝像頭和人工智能來運行 FSD，儘管能夠帶來車輛成本優勢，但在安全性方面，缺乏激光雷達作爲安全冗餘的純視覺路徑在安全性上依然備受挑戰。

自2021年起，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）調查了上千起特斯拉FSD和Autopilot 碰撞事故。而要真正實現無人駕駛，其對於安全性的要求更是倍數級的提升。

本質上來說，技術決定了安全性的能力，而安全性是特斯拉 Robotaxi 能否獲得監管的允許的關鍵。

沒有方向盤、踏板的Cybercab從外觀上就不符合聯邦車輛安全法。通用汽車旗下的 Cruise 此前曾試圖將 Origin 投入生產，但未能獲得美國國家公路交通和安全管理局的必要批准，最終取消了該項目。

在發佈會上，馬斯克並未就監管問題展開敘述，僅表示“首先溝通美國監管機構，其他地方隨後跟進”。

截至目前，美國已有 10 個州開放機器人出租車測試和試點項目，但也並未有完善的聯邦法規對事故、責任劃定等問題進行法律層面的規範。

其它國家同樣在探索階段，據筆者瞭解，目前尚未有國家真正意義上從監管、政策層面開放 L4 的大規模落地。

在馬斯克的構想下，特斯拉網絡將會成爲一個覆蓋全球的服務網絡，但自動駕駛並不是簡單的汽車銷售，監管始終是懸在特斯拉 Robotaxi 頭上的一把劍。

儘管馬斯克在發佈會前夕多番造勢，但最終也僅僅只是向外界重申特斯拉即將進入 Robotaxi 賽道的事實，而並未對行業的共性難題帶來清晰的解決方案。

當現下的技術無法實現特斯拉的目標時，即使是曾經給汽車行業帶來顛覆性發展的馬斯克，也難以一步到位實現完全自動駕駛。

雖然 Robotaxi 依舊是值得期待的未來，但顯然，它不會因爲特斯拉的進場一夜春天，路還遠。