無人駕駛的未來：Uber滴滴新高，特斯拉大跌

一場被稱爲改變世界的werobot發佈會最終在特斯拉暴跌接近9%後淡出了人們的視野，而再仔細一看，UBER的股價卻已新高，另外，滴滴在otc市場的股票，也在歷史高位徘徊。

特斯拉的發佈會，給了其他的從業者作了嫁衣。背後則是對自動駕駛、特斯拉的發展和前景，大家的態度又發生了新的變化。

特斯拉的未來走向何方，而UBER滴滴等出租車行業巨頭們目前處於怎麼樣的一個狀態中，這兩個問題都值得當下深入思考。

一、戰略重心的疑惑

本次發佈會，特斯拉推出了多款新產品，有實車，至少不是用一個Ai生成視頻演示過去，算得是特斯拉比較有誠意的新品更新了。但從細節上看，又能發現很多漏洞。

如最新的cybercab，是未來組建robotaxi網絡的主力車型，從外觀上看，是cybertruck和modelY的結合體。是本次發佈會的重點。

設計方面很激進，沒有方向盤、後視鏡和踏板，可謂是對FSD的絕對信心，100%不需要接管幹預。但馬斯克的表述是，有望實現控制成本3萬美元以下。

Cybercab只有兩個座位，作爲Taxi載客量不足，理應是一款低價產品，而且節省成本已經到了節省踏板和方向盤的地步，理論上屏幕，控制檯等也也可略去，這樣一款產品，2萬美元以內的製造成本綽綽有餘。而若讓中國善於控制成本的汽車生產商如BYD生產2座，無方向盤及踏板的車型，應該可以實現爲1萬美元以下的成本。因此，3萬的數字一出，所有人對特斯拉這家公司的成本控制力產生懷疑了，這也是市場最不認可的地方。

不過，也有可能馬斯克的意思是，這輛車是售價而不是成本不超過3萬美元，實際的成本可能如我們估算的，1萬美元，每輛車將產生至少2萬美元的車均利潤，如此的話，特斯拉的未來一片廣闊。

但這又提出了新的疑問，如果特斯拉有能力將1萬美元成本的車賣到3萬，爲什麼現在在主力車型3和Y的車均利潤只有幾千美元呢？今年在北美反而要通過降價和配合補貼來促銷呢？

無論哪種解釋，都露出了馬腳，說明這輪發佈會的產品並不是認真的，極有可能推到重來，落地時大變樣的可能性極大。

至於Robovan，看起來更加科幻的產品，在現場卻沒有發現裝車燈，而且其設計明顯忽略了離地間隙問題，在小坡都可能無法通過，而且也沒說是否需要軌道，基本上可以視爲PPT概念產品。

FSD的開發和使用數據，暫時也沒有驚喜，自5月被曝光使用新版本的fsd用戶付費訂閱率只有2%後，特斯拉一直未予反擊，財報也不公開這一數據，讓人對FSD的真實水平產生懷疑。

市場最關注的提升業績的廉價新車型，沒有。

且robotcab的落地在兩年後，這意味着對於任何在自動駕駛和無人出租車領域的同行和對手來說，都有了巨大的追趕或者擴大領先的機會。

UBER的估值此前被壓制，很大程度上是怕特斯拉FSD的顛覆創新完全破壞現有的出租車模式，因此，這一壓制因素消除，也便獲得了超預期的大漲。

對於特斯拉，目前明顯已經看到了戰略轉型，那就是從汽車公司轉變爲一家提供自動駕駛模型和載具，並未來也能賺運營無人出租車網絡的Ai公司。

但其構想中有一個明顯的問題，特斯拉描述的自動駕駛未來非常美好，極大促進效率，減少浪費，每輛車都能24小時跑起來，無需人力成本控制，維持人類社會交通需求的車數量將優化。

但在商言商，對於UBER這樣的出租車公司，當然是效率越高，車隊越無人化，自動化越好。但作爲汽車公司呢？

一個家庭一起出行往往只需一輛車，但因爲不同成員不同地點、不同時間的不同出行需求，可能需要兩輛車或者更多。FSD實現L5級別自動駕駛後，在家庭內部，一輛車可以更好利用，比如送完男主人再送女主人上班，這將極大節約資源。

但賣車的，是希望每個家庭擁有一輛車還是兩輛？當然是巴不得每個家庭都擁有10輛車，人人都是汽車收藏家，浪費，贅餘，纔是企業的利潤來源。特斯拉願景很美好，但當下的身份是全球第二大新能源汽車公司，而不是出租車平臺。

關於目前的特斯拉保有車主轉化爲robotaxi車隊的問題，首先，中高端品牌定位的特斯拉的車主願不願意在無人看管情況下，一天內讓幾十個人反覆爬上自己的車，車內物品安全如何保障。

保險問題是最實際的，營運出租用途汽車，天天外頭跑，故障率、事故率飆升，因此年保費是正常使用車輛的一倍以上，在共享賺錢之前，先要算算保險多交的錢能不能回本。

而最需要打車的時候往往也是最需要用車的時候，如，早晚高峰，暴雨暴雪。大部分車主到達工作地點，不用車的時候，正是所有人都不需要用車的時候，這個時候共享出去，不見得能接多少訂單。

綜合下來，期待現有特斯拉轉變爲一個規模網約車車隊的願景，不切實際，最關鍵傷害了特斯拉的品牌地位，得不償失。

特斯拉顯然知道，新車型，新車隊纔是關鍵，不能指望老車主們，這也是Robotcab提出的關鍵。但明顯能看出，特斯拉把目標看向共享汽車而不是製造汽車市場。但目前是，汽車巨頭們的利潤更豐富，豐田一年能賺300億美元，uber網約車業務一年也就50億美元左右。不搞前面的去搞後面的？

而今年上半年，特斯拉在北美汽車市場被日系混動壓制，豐田搶走了新能源汽車的增量和利潤。這樣的現實加上這樣的轉變，如果是被打怕了，特斯拉問題就很麻煩了。

接下來的特斯拉戰略重心到底去哪，決定了特斯拉的未來，若還是汽車公司，那特斯拉所講的用fsd大幅優化效率，減少所需的汽車數量，而不是希望消費者重複購買浪費，不是好的商業路徑。

賣車和自動化方案給車隊或者UBER等平臺？可行但特斯拉和Uber並不對付，Uber似乎並不認可特斯拉的設計和成本控制能力，也不認可其路線。

最後，自產自營自動駕駛車隊，利潤最大化的路徑，但資金壓力巨大，所有風險前置自己扛，靠每日的汽車出租極其緩慢地回收資金，傳統汽車公司只要賣出汽車，資金流壓力就轉移給車主負擔，這可能導致特斯拉成爲史上最重資產的公司。

所以，特斯拉目前的狀態，充滿了各種不確定性，也難怪市場反應如此劇烈了。

二、Uber的持續增長

再看到這次新高的UBER，此外滴滴OTC股價也在歷史高位，可以說是對傳統網約車公司的一次估值提升。

實際的狀態是，這一年來，網約車公司的業績都處於加速增長軌道中，看到Uber的業績，收入增長16%，而ebitda增長近70%。

並且對未來3年都保持這樣的樂觀估計，顯然目前是處於規模效應兌現的紅利期。

網約車和外賣都是運力越多，規模越強，越好用，越高效的生意，所以收入提升，利潤率也會大幅提升。Uber目前的增速如此不錯，一方面來自於對傳統出租車的替代，在歐美地區，還是有大量的地區性出租車車隊佔據較大的市場，Uber規模效應導致的低成本優勢已經不可逆轉，持續吞噬它們份額。而另一方面，美國近幾年來車價上漲不少，也讓很多人選擇了以網約車作日常通勤用途。

但應該注意的是，Uber另一個業務是外賣，也佔了其利潤的25%左右，Uber當前的利潤和市值，給到網約車的部分大概佔總額的75%左右。而有意思的是，uber的網約車和外賣已經形成了協同效應，相互促進規模效應，跟美團所屬的狀態相似。

此前，Uber就已經提出過未來的增速預期，財報也一直超預期，但是估值一直被壓制。

但市場對財報不敏感，很大程度上就在於Uber跟特斯拉不對付，Uber研發自動駕駛基本找的特斯拉各個對手，無論是硬件還是軟件，比如谷歌waymo和BYD。而特斯拉在美股的話語權太大，一旦特斯拉成功，Uber的雙邊模式就要推到重來。

顯然這次財報，舉棋不定的特斯拉讓大家對Uber確定性不再那麼擔心。至少26年後，特斯拉有Robotcab之後才進入運營網約車，靠FSD目前版本，現有的賣出去的特斯拉車和車主進入市場是不靠譜的。

當前Uber的看上去PE很高，但實際上也是報表假象（跟美團也是類似的），實際的季度自由現金流已經達到17億美元，實際市值/自由現金流並不高，大約只有25倍，若上面的ebitda年化增速可以達成30%+，Uber還可以說是估值相對很合理的公司了。那麼藉此機會大漲合情合理。

從中也能看到，即時交通物流行業模式已經跑通，頭部玩家出利潤輕輕鬆鬆，中國這邊有美團滴滴，海外有uber、doordash， 目前uber打車業務年化的利潤達到50億美元左右，放在全球範圍內，也是排名前10的汽車公司的業績水平了。按照uber的增速預期，未來基本可以有100億左右利潤的能力。這個模式確實充滿吸引力，也更有未來，不像汽車行業那樣重資產，重研發、利潤薄，並且隨共享交通發達降低人們的擁車需求。

馬斯克的眼光是挺長遠的，不過執行力差了點，提出了robotaxi的概念，最後落地和利潤全部被Uber等吃下，爲他人作嫁衣，這個情況也是有可能出現的。

結語

目前看來，特斯拉是打開了Uber的投資空間，而Uber的護城河和商業模式前景，也應該隨着這次新高後慢慢揭開。

自動駕駛當然是革命性的模型，實現完全自動駕駛也是必然的，只是時間問題。但在模型背後，誰吃到紅利，纔是關鍵，語言大模型領域就已經說明了，單一模型實現性能一家獨大是不可能的，領先也是暫時的，軟件很難差異化，Gemini、gpt、Llama誰也不讓誰。基本上大部分紅利，都落到硬件公司那裡去了。

FSD看起來領先很多，但成功後，其實也很容易被逆向工程模仿。市場一直認爲自動駕駛唯一的受益者和代表股票是特斯拉，實際上就跟認爲openai/微軟是大模型創新的唯一受益者一樣，過於片面思考了。