又有兩條中歐航線本月停飛，海外航司緣何逆勢而行？

21世紀經濟報道記者 高江虹 實習生 陳詩鈺 北京報道

10月9日，北歐航空向各大航空代理髮了一份通知，稱將在11月暫停執飛哥本哈根到上海的直飛航線，最後一班從哥本哈根飛往上海的航班是11月7日，從上海飛往哥本哈根的最後一班則是11月8日。

與此同時，近日漢莎航空也官宣，在10月底執行的2024年下半年的冬季計劃中，暫時中止北京-法蘭克福的直飛航線。

同樣將於10月底暫停運營部分中國航線的還有維珍航空的上海-倫敦這條運營了25年之久的航線。更早之前則是今年5月，澳洲航空宣佈7月28日起暫停上海-悉尼等中國市場的航線。

除了暫停航線，有的外航則是削減中國航班量或推遲復航計劃。比如達美航空取消了洛杉磯-上海浦東的復航計劃，稱直到2025年3月不會考慮復航，美國聯合航空則從今年3月份的航班計劃中取消了161趟、近七成飛往中國的航班。

今年大環境消費復甦，免籤政策優化等措施的支持力度也逐步加大，外界對民航業仍抱持積極看法，海外航司緣何逆勢而行？

“不是什麼政治因素。”資深民航專家郭佳認爲，這些歐美航司的停航，六成以上原因還是因爲飛成本太高，收益率太低所致。民航專家李瀚明則補充道，歐美簽證卡住了大量出境遊需求，客運量起不來又致使國際航線價格戰嚴重，運力與收益率成反比讓外航紛紛離開該市場。

李瀚明提醒道，“歐洲航司打不過還告狀，目前已有歐洲航司要求歐盟採取措施限制中國航司，未來中歐航線的運營恐起紛爭。”

成本負擔過重

根據北歐航空10月9日發佈的公告，北歐航空一直以來面臨來自中國國內航司的激烈市場競爭，持續的俄烏衝突使得航司不得不改變航線增加航行時間，帶來了巨大成本壓力，成本和市場競爭帶來的負擔是北歐航空裁撤航線的主要原因。

值得注意的是，近日宣佈暫時中止北京-法蘭克福航線的漢莎航空已經不是第一次裁撤這條航線了。新冠疫情後，北京-法蘭克福航線一度中斷運營，2020年10月底宣佈復航，此後再次暫停運營，2022年7月26日才恢復直航。而這一次漢莎航空宣佈終止這條航線的原因是，俄羅斯對大多數歐洲航空公司關閉領空，航班需要繞飛，運營成本帶來巨大壓力。

此前，多家海外航空公司表示，國際航線的每公里收益漲幅低於每公里成本的漲幅，除了維珍航空和澳洲航空外，英國航空、美國聯合航空和達美航空於今年上半年都相繼砍掉了一些中國航線。

例如，英國航空砍半香港航線；美國達美航空宣佈取消洛杉磯-上海浦東復航計劃，2025年3月30日前都不會復航；美國聯合航空則從今年3月份的航班計劃中取消了161趟、近七成飛往中國的航班，影響了包括從紐約、舊金山、洛杉磯、芝加哥和華盛頓特區飛往北京、上海和成都的航班。

觀察歐美航空落地中國的航線路徑不難看出，經過俄羅斯空域落地中國是最常用的航線，如果繞道將帶來油耗增加、飛行時間延長等鉅額成本。郭佳認爲，這些歐美航司的停航其實並不以政治導向來做商業決策，最主要的原因還是因爲飛中國航線的成本太高，客運量和票價又覆蓋不了成本，所以收益率差的航線就會在新航季裡被砍掉。

荷蘭皇家航空公司總裁兼首席執行官何蔓捷在接受當地電視臺採訪時聲稱，中國航空公司獲准飛越俄羅斯領空，相比之下歐洲的航空公司繞飛成本更高，對該公司構成“不公平競爭”。在節目上，何蔓捷呼籲歐盟採取措施，“至少可以考慮如何通過調整定價，或者以不同的方式予以看待，來防止這種不公平的競爭環境”。

此外，飛機供給端交付也會對航線運營帶來壓力。郭佳指出，這幾年波音和空客的交付能力比較差，不少飛機延期交付導致一些外航出現運力不足問題，因此外航評估各航線收益率後，只能忍痛放棄收益表現較差的中歐航線，將運力更多分配到收益更好的航線上。

今年宣佈進一步退出中國市場的維珍航空也表明，繞飛俄羅斯空域不僅僅帶來燃油成本、也需要配備更多機組人員、同時增加飛行時間。對於外航來說，中國市場的“蛋糕”雖然大，但在成本的挑戰下，着眼於其他地區市場或許更加划算。衆多市場中，落地歐洲或其他國家，從上座率等角度出發顯然是不錯的選擇。

國內航司競爭激烈

儘管海外航司陸續撤出中國市場，但是國內民航市場仍然是放出積極的信號，國內諸如東航等大型航空公司增開了國際航線和服務，擠佔市場空白的趨勢顯著。

根據民航資源網披露的《2024年上半年中國民航境外市場觀察》，2024年上半年我國境內機場起降國際地區航班量共計339941班次，國際地區航班日均達到1868班次，恢復至2019年同期的67.83%，相比23年底60%的恢復水平又有了一定的提升。2024上半年，國際地區航班中直飛航班325214班次，恢復至19年的76.07%，經停航班14727班次，恢復至19年的20.76%，可見國內民航企業勢頭強勁。

而且在航班量擴大的基礎上，已經有不少航司抓住今年出入境遊的熱潮，開闢了一定數量的新航線。

近日南方航空發佈了10月9日-12月12日期間將要陸續新增的國際航班，從國內飛往日本、新西蘭、澳大利亞、越南、馬來西亞、泰國各個地區的直飛航線和往返航線將進一步增加。10月27日起，青島機場將聯合東方航空恢復青島至福岡直飛航線，每日一班，青島機場日韓航點將增加至6個；春秋航空10月9日發佈了大批將要新增的航線，10月27日起將新增飛往大阪、福岡、曼谷等國際航班；此外，深圳航空表示10月29日將開通深圳直飛卡塔爾首都多哈航線，機票現已開放銷售；海南航空11月19日將開通深圳-馬德里直飛航線。

顯然國內民航市場的激烈競爭已經直接波及了海外航司的盈利，以中澳航運爲例，今年4月份，東航中澳航班恢復率爲2019年同期的101.7%、廈門航空恢復率爲2019年同期的127.7%、四川航空和天津航空的中澳航班恢復率更是達到疫情前的185.7%和200%，對澳洲航空的市場擠佔效果明顯。

歐洲航線也一樣，國航、東航和南航，今年新開航線扎堆涌向歐洲航點，僅在九月，東航新開上海飛威尼斯、西安飛米蘭等航線。歐洲更是國航將國際運力投入最大的區域，暑期已開通32條航線，每天53個航班往返於中歐之間，如今航線更多。以至於今年國慶期間杭州飛羅馬的國航航線價格低至800元起，直接讓一衆航司破大防。環球旅訊特約評論員、民航專家李瀚明在接受採訪時告訴記者，“目前航空出行客流不足，僧多粥少，進而導致了價格戰。”

綜合來看，海外航空公司面臨的挑戰是多方面的，一方面航司落地中國受到成本變高、風險加大和宏觀環境的影響；另一角度，市場空白有限，中國市場出境的遊客消費者受到本土民航企業的吸引，對於海外航司需求量有限，同時結合過往一些航司利潤下滑的情況，外國航司仍要考量長期盈利和消費復甦的程度，這樣看來，海外航空公司選擇退出中國市場也就可以理解了。

至於外航是否會捲土重來，再次佈局中國民航市場，郭佳認爲有兩個影響因素。一方面是我國民航市場恢復好轉的情況，另一方面是其他相關市場情況是否惡化。 由於部分歐洲航司呼籲歐盟對中國航司採取限制舉措，郭佳認爲不排除歐盟會對中國航司做出限制規定的可能。但值得注意的是，在各國與中國簽訂的既有航權協議內，不管外航是否放棄已有航線，中國航司都擁有已商定航線運營權。