中國智能網聯汽車業：一種“制內產業”的興起
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引言
智能網聯汽車（ICV）並不是21世紀的創新。
自1990年代初期，美國就通過“智能交通系統（ITS）”項目支持智能網聯車的發展。2009年和2014年，美國連續開展了關於自動駕駛的戰略研究，並在2016年發佈了自動駕駛車輛政策指南。歐洲議會早在1988年就正式啓動了“專用道路設施安全項目（DRIVE）”，並持續資助與智能網聯車相關的技術研發和應用。
2015年，歐盟發佈了GEAR 2030戰略，聯合汽車、信息技術、通信、保險和政府部門，重點推進高度自動化和聯網駕駛領域的合作。日本政府也將自動駕駛和車與車之間的通信視爲重要方向和目標，並設立了如車輛信息與通信系統（VICS）和先進安全車輛（ASV）等項目。2014年，日本發佈了“戰略創新與創造項目（SIP）”，將自動駕駛列爲十大戰略領域之一。
目前，美國在智能網聯車相關核心技術方面處於主導地位，並在產業鏈的不同環節擁有均衡的實力；歐洲有強大的整車製造商（OEM）和供應商羣體，擁有悠久的汽車工業傳統和專業知識；而日本在智能安全技術應用方面相對先進。全球領先的汽車製造商，如梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃、通用汽車、福特、特斯拉、豐田和日產，都在大力投資和推動PA級自動駕駛產品的商業化，同時一些高端品牌也推出了CA級自動駕駛產品。
“變道超車下半場”：
中國智能網聯汽車產業的興起
智能網聯化被稱爲是中國汽車工業“變道超車”實現歷史性轉型的“下半場”，其發展動態非常類似“上半場”，即在短時間內出現的成熟而具有全球競爭力的電動汽車電池產業（Wang et al.，2022）。
自2019年以來，中國新能源汽車整體需求中智能網聯車的市場滲透率持續快速增長。
圖1顯示，智能電動車（SEV，主要是乘用車）在新能源車中的市場份額從2019年的14.1%迅速增長到2020年的27.0%、2021年的37.9%、2022年的51.7%，以及2023年前10個月的69.3%（億歐智庫, 2023）。
圖1 -智能電動車（SEV）在中國市場的滲透率快速增長
來源：億歐智庫（2023）
中國一批領先智能網聯汽車製造商的快速市場份額增長也證實了智能網聯技術的顯著市場滲透，其中許多是新能源車新興企業。
表1顯示了2023年前10個月中國領先智能電動車品牌的銷售情況。在這些品牌中，只有3個品牌是外資獨資或合資，其他品牌均爲中國自主品牌。 特斯拉、蔚來、小鵬和理想等新能源車新興企業，通過設計更開放和可擴展的硬件和軟件架構以及靈活推出顛覆性功能，在乘用車的智能網聯技術方面有所領先（Alochet et al., 2021）。
比亞迪、長安、廣汽、長城和吉利等主流OEM也在加速推出智能網聯車車型。這些數據表明，中國基於智能網聯汽車的出行服務正在穩步擴展。
表1 - 2023年1月至10月中國前15大智能電動車（SEV）品牌銷售數量（以萬臺計）
來源： 億歐智庫 （2023）
在商用車領域，一汽、東風、陝汽和福田生產的5G智能重型和輕型卡車在港口運輸場景中得到了應用；公交公司如宇通、金龍、海格、中車電動和安凱推出了智能網聯公交車；中國重汽最近也開始大規模生產智能網聯重型卡車。
技術上，中國的智能網聯車行業正快速趕上美國等先導國家，並與全球技術進步保持一致（CADA, 2021）。目前全球約43%的自動駕駛發明專利都來自中國。基於國家實現技術獨立和科技霸主地位的戰略，智能網聯車供應鏈也越來越本地化。
輔助駕駛系統已經在中國實現大規模生產，而且2023年在我國銷售的新能源車中約55.3%安裝了L2及以上的輔助駕駛功能（CPCA, 2024）。用於智能網聯車的激光雷達和視覺芯片已實現國產化生產（如禾賽、速騰聚創）。
5G通信技術、北斗導航定位技術、傳感器等不斷髮展，爲智能網聯汽車發展提供了配套技術及設施。
多種自主開發的自動駕駛計算平臺和芯片已經實現裝車（如華爲和地平線在逐步取代Nvidia和Qualcomm）。基於北斗衛星系統的高精度地圖（如百度、高德）已經商業化並達到國際先進水平。智能網聯車已在公園、機場、礦區等封閉和半封閉場景中得到展示和應用；而無人自駕出租車和最後一公里無人配送等出行服務在多個試點城市也已商業化運營。
隨着技術的發展和大規模建設，中國的C-V2X測試示範活動也逐漸進入全面探索階段。全國範圍內已安裝超過3000套道路基礎設施，開通了超過142.5萬個5G基站，多個示範區實現了地圖數據覆蓋。一些汽車公司也陸續在中國推出了配備C-V2X技術的大規模生產車型（如廣汽、一汽、北汽、上汽、長城、吉利、蔚來、福特、別克、奧迪）。
打造“產業生態”：
中國國家主導的智能網聯汽車業
得益於數字化技術，使車輛能夠與周圍環境和駕駛員進行連接，智能網聯汽車具有解決交通擁堵、減少道路事故和改善出行便利性的潛力。智能網聯汽車產業涉及一個全新的服務、運營和基礎設施生態系統，由各種各樣的參與者和利益相關者組成，這不僅引發了產業的轉型，還對社會安全和可持續性產生了直接影響（ENISA, 2021）。
智能網聯車系統非常複雜，需要人、車、路、雲等多個要素的有效整合和高速互動，更重要的是必須制定專門的行業規範和法規。由於許多相關功能仍處於快速發展和不斷迭代的階段，智能網聯車還面臨網絡安全和數據安全等挑戰（ENISA, 2021）。
智能網聯汽車需要通過網絡進行數據傳輸和交互，這也意味着智能網聯汽車面臨被黑客獲取車輛信息、篡改數據的風險。此外，軟件系統存在漏洞和錯誤，可能導致系統崩潰。
目前，一些國家和地區已經採取了“例外和豁免”及逐案處理等方式，對智能網聯車產品和服務的准入施加限制，同時繼續探索創新的安全監管方法。
隨着新能源車行業日益成熟和競爭力增強，中國也正推動下一代智能網聯汽車（ICV）行業及其產業鏈的發展。
目前，從交通管理到商業貨物再到城市服務，許多新的商業模式在公共和私人領域的應用都被逐步開發出來。具體場景如港口和礦區已率先啓動了試點運營；在許多大城市的某些有限區域，無人駕駛出租車、無人物流和無人清掃也開始了展示性使用。
2024世界製造業大會上的無人駕駛觀光巴士 圖源：新華社
我們的研究發現，通過中央政府和地方政府採取的一系列政策措施，中國的智能網聯汽車正快速成長爲一個相對獨立的“產業”。政府通過提供密切監督和後續支持，在鼓勵創新項目和協調示範應用中發揮着不可或缺的作用。也因爲智能網聯汽車產業鏈較長，涉及衆多參與者，其產業結構也呈現出一種完整“生態系統”的構造雛形。
1.中央政府：政策戰略與制度能力
在國家頂層設計和相關政策的指導下，中國所有主要省份和城市都積極投入推動智能網聯汽車在人員和貨物運輸中的應用。在《中國製造2025》（2015）中，智能網聯汽車的發展首次被正式提升到國家戰略層面，無人駕駛被列爲未來汽車產業轉型的重要方向之一。
根據《智能汽車創新發展戰略》（2020），智能汽車的發展能帶來多重利好：
1）提升基礎產業能力，實現關鍵技術突破，增強引領新一輪技術革命和產業變革的能力；
2）加快汽車產業的轉型升級，培育數字經濟，強化新的經濟增長動力；
3）加快建設製造強國、科技強國、網絡強國、交通強國、數字中國和智慧社會，增強中國在新時代的綜合實力；
4）保障生命安全，提高運輸效率，推動節能減排，提高人民福祉（國家發改委, 2020）。從這些表述中可以明顯看出國家對智能汽車產業寄予的高度期望。
中國通過借鑑其新能源車產業政策的成功經驗，按照“從實驗中學習”的方法，逐步制定、實施和完善智能網聯汽車產業的各種指導方針和管理指令（Wang et al., 2022）。
智能網聯汽車系統非常複雜，不僅需要先進的技術設備，更重要的是需要人、車、路、雲等多個要素的整合和互動。專門的行業規範和法規是進行智能網聯汽車應用測試和示範的必要條件。
爲了加快智能網聯汽車產業的建設，自2015年以來，中國政府及有關負責部門發佈了一系列政策標準和意見，以指導和規範智能網聯汽車產業的發展（見表2）。
表2 - 中國2017-2023年的主要國家智能網聯汽車政策和法規
來源：中共中央及各部委公告
特別值得指出的是，早在2017年，工信部就發佈了《國家智能網聯汽車產業標準體系建設指南》（後簡稱“建設指南”），宣佈了中國發展智能網聯汽車的目標，併爲建立國家標準體系提供了階段性目標。
該指南自發布以來已多次修訂，目前的標準體系基於“兩縱三橫”的核心技術架構，如圖2所示（工信部, 2023）。
三橫層級包括：智能感知與信息通信、決策控制與執行、資源管理與應用；
兩縱維度包括：功能安全與預期功能安全、網絡安全與數據安全技術。該架構全面展示了技術邏輯，明確了各標準在智能網聯汽車技術體系中的地位和作用。同時，它將能網聯汽車的技術相關性與移動終端、基礎設施、智慧城市、出行服務等相關元素結合起來，充分體現了跨行業協作的特點。
圖2 - 中國現行的智能網聯汽車標準體系
來源：國家車聯網產業標準體系建設指南 (工信部, 2023)
在“建設指南”總體發展框架的指導下，一系列國家政策陸續出臺，推動智能網聯汽車產業步步高昇。2018年，工信部發布了《智能網聯汽車產業發展行動計劃》，爲2020年及以後的發展設定了路線圖，構建了包括技術突破、標準制定、試點項目和示範區域、基礎設施、生態系統及國際合作在內的關鍵發展計劃。
2020年，國家發改委及其他十部委聯合發佈了《智能汽車創新發展戰略》，這一重要文件爲2025年、2035年和2050年提供了戰略願景，並設立了實現這些目標的關鍵任務和詳細政策，包括建立開放創新系統、跨行業生態系統、基礎設施系統、規章制度和標準系統、智能網聯汽車產品監督系統和網絡安全系統六大方面，提供了全面且可操作的框架。
同年，國務院發佈了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，爲未來15年提供了戰略指導，將新能源汽車作爲智能網聯技術應用的載體，支持企業跨行業合作，發展包括高精度地圖和定位、V2X通信以及線控執行系統等關鍵技術和產品，通過具體業務場景推廣智能網聯汽車的示範和規模化應用。同時，加快完善道路交通、事故責任和數據使用等方面的政策和法規。
藉此東風，全國範圍內建立了越來越多的示範區和試點項目；中央政府也很快認識到需要爲智能網聯汽車市場準入和產品監督提供更明確的指導。2021年國家發佈了《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，其中明確規定，智能網聯汽車製造企業應承擔數據安全、網絡安全、軟件升級、功能安全的主要管理責任，並確保產品質量和生產一致性。
通過“從實驗中學習”，這些政策在智能網聯汽車產業發展深化過程中不斷調整和演變。目前，中國智能網聯汽車的發展正從初步測試階段轉向多場景示範和應用的新階段，這需要不斷改進相關規章和標準。
2023年11月發佈的《開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作》充分體現了這一點。該新指令針對最先進的L3和L4自動駕駛汽車，概述了參與試點項目的公司所需遵守的詳細規則和技術參數，以及五個主要實施階段。
2023年12月出臺的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南》則是中國首個關於自動駕駛汽車商業運營的國家性法規，進一步顯示了中國正在加快監管體系建設，以適應規模化階段的需求。
爲了進一步通過多層次合作加速智能網聯汽車的研發和實施，2017年在工信部指導下成立了“中國智能網聯汽車產業創新聯盟”（CAICV）。
該聯盟很快發展成爲一個創新機構，不僅支持政府決策，還推動了行業發展，充分發揮了跨行業、政產學研用協同創新平臺的重要驅動力。至今，該機構在政策和戰略研究、關鍵技術開發、標準和法規制定、測試示範、學術交流和國際合作等方面做出了強有力的貢獻。
這些國家政策與其他緊密相關的產業戰略（新能源汽車、人工智能、芯片、自動化等）共同構成了一個全面且結構化的框架，爲地方政府、企業以及所有利益相關者進行創新和應用提供了支持，從而有效推進智能網聯汽車產品和服務的試驗、改進和產業規模的擴大。同時，它們還促進了政府財政和社會資金對技術密集型和快速迭代的智能網聯汽車產品和服務所需的產業資本的加持。
2.地方政府：應用和測試的實施能力
在上述國家政策的指導下，中國所有主要省份和城市已經啓動了智能網聯汽車應用的推廣計劃。具體場景如港口和礦區已經率先進行試點運營；在開放道路和特定區域，如無人駕駛出租車、無人駕駛物流車隊和無人駕駛市政清掃等也落地了示範項目。
到2023年底，中國已開通超過20,000公里的智能網聯汽車測試道路，共選定了17個國家級測試示範區、7個車聯網（IoV）試點區和16個智能城市用於發展智能網聯汽車產業（見圖3）。
圖3 - 國家智能網聯汽車測試與示範區以及車聯網試點區（2024年）
來源：中國智能網聯汽車產業創新聯盟與前瞻產業研究院 (2024)
自2015年以來，工信部開始在全國範圍內逐步佈局和建立智能網聯汽車示範區。2021年5月，北京、上海、廣州、武漢、長沙和無錫被選爲首批“雙智”試點城市，以推動智慧城市基礎設施與智能網聯汽車的協同發展。同年12月，第二批 “雙智”試點城市公佈，包括重慶、深圳、廈門、南京、濟南、成都、合肥、滄州、蕪湖和淄博。
這16個試點城市分佈在中國的不同省份地區，涵蓋了廣泛的地理區域。它們都具備堅實的汽車產業基礎，並且有多樣化的經濟和社會需求。
很快，在上汽、長安和東風等主要整車製造商以及百度、滴滴、小馬智行、文遠知行和嬴徹科技等領先的互聯網/軟件公司的推動下，大量智能網聯汽車試點項目紛紛涌現出來 （見表3）。截至2023年上半年，全國已發放超過2800張智能網聯汽車測試許可證。
表3 - 主要智能網聯汽車示範城市及其發展（2022）
來源: 中國智能網聯汽車產業創新聯盟 (2022)，經作者補充
在智能網聯汽車的應用方面，城市之間存在一定程度的差異。2022年，中國智能網聯汽車產業創新聯盟收集了各城市在智能網聯汽車應用場景方面的信息 （見表4）。
數據顯示，目前主要有10種商業場景正在進行試點應用：自動駕駛出租車、自動代客泊車、通勤巴士、自動駕駛巴士、高速卡車、港口、礦區、環衛、巡邏和最後一公里配送。
其中，通勤巴士、最後一公里配送和自動駕駛巴士是應用最廣的試點項目，其次是市政環衛、自動駕駛出租車和巡邏。這些選擇背後有明確的合理性。首先，通勤巴士和自動駕駛巴士運行的是點對點固定行程，這使得智能網聯汽車系統的管理相對容易。
其次，疫情引發的封鎖和客戶對無接觸交易的需求，以及勞動力成本的增加，導致中國無人配送服務的快速增長。另外，地方政府也通過在公共領域投放智能網聯汽車進行市政環衛和巡邏服務，加快自動駕駛技術的實施和推廣。而自動甚至無人駕駛的出租車幾乎已成爲城市智能化發展的最佳名片。
相比之下，自動代客泊車、高速卡車、港口和礦區等場景則非常具體，並且高度依賴環境，這需要量身定製的項目設計和專門的車隊管理，因此它們的應用複雜性較高。
表 4 – 各示範城市智能網聯汽車應用場景 (2022)
來源: 中國智能網聯汽車產業創新聯盟 (2022)
從區域發展水平來看，根據中國智能網聯汽車產業創新聯盟2022年的數據，在試點城市中，上海、廣州、北京和武漢在智能網聯汽車的實施方面相對領先。這些城市都採取了強有力的支持政策，有衆多智能網聯汽車產業鏈企業參與，試驗項目和應用場景多樣化，這些都爲商業化提供了有利條件。
在2023年期間，上海發佈了至少5項關於智能網聯汽車發展的關鍵政策。2023年4月，上海正式頒發了首批智能網聯汽車租賃示範運營證書。目前，來自8家公司或聯盟的共160輛車輛正在進行智能網聯汽車租賃、智能重型卡車和無人巴士的常規運營，累計出行服務超過92,000次，貨運量超過66,000標準箱。
上海還推出了首個基於立法的無人駕駛智能網聯汽車路測許可，並向7家公司和30輛車頒發了無人駕駛測試許可證，累計測試里程達94,700公里。
根據《上海智能網聯汽車發展報告（2023）》，截至2023年底，上海共有912平方公里的開放測試區；共32家公司和774輛車獲得了道路測試和示範申請許可證；自動駕駛累計測試里程達到744萬公里；6家公司投入了46臺無人駕駛設備，完成了50,000個智能配送訂單和54,000小時的智能清掃操作。
同期發佈的《廣州智能網聯汽車路測及應用示範運營年度工作報告（2023）》顯示，截至2023年底，廣州已開放797條測試道路，涉及白雲、花都、番禺、黃埔、南沙和海珠6個行政區。共有15家測試機構的415輛智能網聯汽車獲得了道路測試許可證，總測試里程達1719萬公里。
此前，“廣州南沙城市出行服務自動駕駛先導應 用試點”入選交通運輸部辦公廳第二批智能交通先導應用試點項目，根據試點內容，項目將以南沙區全域開放爲中心，輻射開放單向里程不少於1700公里的自動駕駛道路，設立不少於1000個運行站點。
在基礎設施建設方面，該市安裝了460套道路設備、897套傳感器設備、343個計算單元和96個專用改造交通燈，還設計並開發了120個車聯網應用場景，並啓動了L4車隊的試點項目。此外，廣州還建立了CA認證體系。
2021年4月，北京建立了中國首個智能網聯汽車試點區，並向百度、滴滴、小馬智行等公司頒發了首批道路測試許可證。政策優先區域包括225平方公里的亦莊新城、大興國際機場及圍繞亦莊的六條高速公路。2021年11月，北京啓動了中國首個自動駕駛出行服務商業試點項目。2023年5月，北京發佈了中國首部自動駕駛數據安全管理法規《北京智能網聯汽車政策先行區數據安全管理辦法（試行）》。
2024年2月，大興國際機場至市區的無人駕駛出行服務正式投入運營，使北京成爲世界上首個在城市與機場之間運營自動駕駛乘用車的首都。而且早在2020年，北京順義區就計劃建設“全球低速無人配送示範區”，並建立了相關管理體系。
武漢在實施智能網聯汽車項目方面也處於領先地位。武漢是中國首個頒發智能網聯汽車商業化試點許可證和智能網聯道路建設規範的城市，也是首個向中心城區和機場無人駕駛接駁服務開放公共測試道路的城市。
截至2023年底，城市內自動駕駛車輛的總測試里程已超過3378公里。Apollo Go（百度）目前在武漢運營着500輛無人出租車隊，其中300輛爲完全無人駕駛車輛，累計接到公衆訂單超過330萬。
武漢已匯聚了包括東風悅翔、億咖通科技和芯擎科技在內的130多家智能網聯汽車產業鏈核心企業，並聯合195家企業組建了“智能汽車與智慧城市協同發展聯盟”，建立了“研發+測試+應用”閉環智能網聯汽車產業生態系統。
無人自動駕駛汽車平穩駛過武漢白沙洲大橋。圖源：新華社
上述領先試點城市的案例表明，在國家政策戰略指導下，地方政府，特別是在初期探索階段，通過制定具體有效的地方規章和發展計劃，通過提供資金支持和推動經驗技術的轉化，並在項目實施過程中體現出較大的談判能力和對多方資源的整合力，在智能網聯汽車產業發展中發揮着極爲重要而不可替代的作用 (Alochet et al., 2021)。
3.新興的汽車科技公司：構建未來商業模式
如果說產業生態提供了智能網聯汽車的基礎設施環境和應用情境，那麼企業的商業模式纔是未來產業發展的動力與核心。Alochet et al. (2021) 曾提出智能網聯汽車出行未來的三種新模式場景：
1) 重新配置（產品中增加出行服務）：在這種情況下，允許智能網聯硬件和軟件被集成到車輛中，主導者仍然是汽車製造商；
2)替代（自動駕駛出租車）：在這種情況下，未來的出行方式完全取代當前的車輛+駕駛員出行模式，汽車製造商和科技公司都可以成爲這一轉型的領導者；
3)區域化開放出行平臺（自動駕駛巴士、無人駕駛公共服務）：在這種情況下，政府和公共部門有主要能力和責任在上游階段引導出行服務的設計。
在中國這三條路徑都展現出重要的進展，智能網聯汽車所有關鍵潛在商業模型都得到了應用。隨着車輛電子電氣架構的顛覆性變化，大量互聯網公司也通過跨行業合作進入了智能網聯汽車行業，並將其定位爲未來持續增長的推動力。
2024年3月，小米的首款電動車SU7正式發佈，定位爲“C級高性能生態科技轎車”。華爲也一直在構建自己的“智能網聯車生態系統”，目前正在通過與幾家主要整車製造商的戰略合作共同開發純電動智能網聯車，具體合作方式主要爲三類：
小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍在發佈會上介紹小米SU7汽車。
1) Tier 1供應商模式：華爲提供核心部件支持，而汽車主機廠仍在研發和商業化方面佔據主導地位（例如廣汽、上汽和吉利幾何）；
2) HI (Huawei Inside)華爲內在模式： 即華爲與主機廠共同研發，提供關鍵解決方案 （例如與北汽合作的極狐，與長安與寧德時代合作的阿維塔，還有與東風合作的嵐圖）；
3)華爲主導模式：在此模式下華爲不僅深度參與研發，還投入自己的銷售網絡，同時利用汽車主機廠現有的車型開發平臺（例如賽力斯和華爲合作的問界，奇瑞和華爲合作的智界，以及北汽和華爲合作的 享界）（Li，2023 年）。
華爲是一個很好的例子，說明顛覆性的技術及其商業應用如何改變創新管理模式和產業生態系統，從而導致以往傳統主機廠主導的汽車行業資源縱向重新配置。
4.結語：汽車產業轉型“下半場”的中國路徑
將智能網聯汽車上升到國家戰略發展層面並設立一系列試點城市和項目，這對加速中國智能網聯汽車的發展和實施起到了決定性作用。
中央政府一直在提供戰略指導，制定和改進相應法規及標準，促進產業發展框架的全面建設，推動地方政府、行業參與者和所有利益相關方開展具體的項目和試驗。
地方政府在實施地方規則和試點項目、聚集技術能力、行業經驗和財政資源以加速地方實踐方面也發揮了重要作用。
在強大的國家雄心和政策推動下，中國企業一直在覈心技術和操作系統方面趕超領先國家，並進入智能網聯汽車行業的不同細分領域，不斷提高供應鏈的本地化程度。
放眼全球，通信、信息、電子、汽車等行業的融合度不斷提高，各國在產業鏈上通過相互持股、併購、聯盟等形式的橫向合作也日益增多。
Mello等（2021）在上海智能網聯汽車研發中心的案例研究中發現，汽車主機廠不再是新生智能網聯汽車生態系統的唯一領導者，而是與許多其他利益相關者（供應商、科技企業、網絡提供商、政府部門等）合作，在更復雜的關係中運作，這也需要與以往不同的管理能力和制度安排。
當國際學術界還在熱烈討論汽車行業面臨CASE（網聯、自動駕駛、智能和電動）轉型之際、主機廠是否真的失去了對創新和供應鏈管理的控制權時，
中國的經驗表明，在新的智能網聯汽車生態系統下，國家是真正的系統領導者，國家戰略引導和產業政策支持正在成爲任何一個有志於引領未來產業發展潮流的國家普遍採用的、不可或缺的工具。
如果說中國的經濟體系特色是“制內市場”（Zheng & Huang, 2018），那麼中國的智能網聯汽車業也是一種國家塑造的“制內產業”。
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★本文作者：
王絜姝巴黎索邦北方大學經濟研究中心（CEPN - Université Sorbonne Paris Nord），法國橋智庫（The Bridge Tank），意大利PRAXI企業管理諮詢公司
趙巍 華南理工大學公共政策研究院研究員，經濟與技術政策研究中心主任
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