中油聯手三陽切入電動機車市場 自製電池能贏Gogoro、光陽嗎？

中油推出電動機車換電服務，初期在臺南設置22座充電站。 （黃明堂攝）

【文／康陳剛；圖片／黃明堂攝】

9月11日，臺南市政府內一早就人聲鼎沸，中油董事長李順欽、三陽董事長吳清源，以及臺南市長黃偉哲、遠傳電信總經理井琪等上百位政府和電動機車產業界人士罕見齊聚一堂。

他們全是爲了能源龍頭中油正式發表「軟碳負極材料電池」，推出自家機車換電系統而來。機車市場霸主三陽是中油的夥伴，將推出電動機車，挑戰Gogoro和光陽兩大業者。

「這是第一臺國人自行研發、設計、製造的電動機車，你說真的要打國際杯怎麼打？就是這樣才能打，」吳清源說。

吳清源強調，這一款車連電池都由中油開發，電控由三陽和中油合作，還有遠傳負責網路系統和資訊串接，「中油把國內企業都連結起來了。」

三陽旗下第一款換電電動機車SYM NX1，預計將在年底前上市，同一時間，中油在臺南市區設立第一波共22座換電站也會同時上線。兩大龍頭結盟，勢必將牽動臺灣電動機車版圖挪移。

中油的「車電分離」新模式

相較於Gogoro投入市場已近10年，光陽則有龐大車主和經銷商體系支持，中油聯手三陽爲何有把握？

「其實，機車廠都希望中油來做電池營運這塊生意，」主導換電系統開發的中油煉製研究所所長蔡銘璋強調，中油採取「車電分離」模式，是臺灣第一次出現非車廠主導的換電系統。

臺灣電動機車市場目前有兩大陣營，領頭的是由Gogoro主導的PBGN（Powered by Gogoro Network）聯盟，除了Gogoro本身外，還有山葉（Yamaha）、宏佳騰、中華eMoving等業者加入，使用Gogoro建置的電池與換電系統；另一家則是光陽Ionex，自建自用換電系統，只有光陽的電動機車可以使用。

但不論是Gogoro或光陽，都是車廠兼營換電系統，中油採取車電分離，意思是如同燃油車模式，三陽或其他車廠只要專注在機車本業，中油將電池供應、換電服務全包下來。

「中油以前供應汽油、柴油，現在供應電，一樣都是供應能源，車廠還是一樣做車，」蔡銘璋認爲。

車電分離的最大好處是專業分工，雙方都可以專注。在技術上，中油電池與其他廠牌最大不同，就是採用負極材料「軟碳」，原料源自石油提煉過程中最低價的副產品「重質油」，過去通常以噸計價賣給製造業作爲燃料使用。

中油透過研發，將低價又高碳排的重質油，轉化成更有價值的電池材料，期望能打開高值化材料的市場。

蔡銘璋信心十足解釋，中油開發的軟碳電池充電效率快、壽命長，因此可以減少預備在充電櫃裡的電池數量，讓營運成本大幅下降。

根據三陽內部使用中油電池的實測數據，電池放進換電櫃15分鐘內就能充滿80%，比起其他品牌動輒要3至4小時以上，已快了超過10倍。

中油目前規劃先在臺南站穩機車換電系統市場，後延伸高雄、擴展六都，目標銷售600臺機車。圖爲臺南市長黃偉哲試騎。 （黃明堂攝）

遲來的合作，三陽苦等6年

對三陽和中油來說，這其實是一場遲來的合作。

兩大龍頭結盟早從6年前就開始醞釀。2018年，時任中油董事長戴謙提出三大轉型方針，其中之一，是要順應電動車時代來臨，研發自有品牌電池、自建換電系統，三陽當時就與中油簽下合作備忘錄（MOU）。只是戴謙卸任後，中油策略改變，換電系統開發暫緩，直到李順欽接棒才重啓計劃。

事實上，吳清源的策略風格一向穩健，三陽不但耐心等到中油重啓計劃，才正式推出換電機車，還在這6年期間，從業界老三逐步爬升成爲龍頭，以四成市佔率成爲臺灣機車市場的新霸主。

「中油如果能提供能源，又有這麼好的效率，我們認爲臺灣電動機車如果真的要整合，它就是唯一解方，」三陽新事業發展部協理邱穎峰表示。

三陽打的算盤是，免除建置電池系統的成本，等於能無痛跨入電動車領域，大幅降低風險。

吳清源也認爲，由國營事業中油負責營運換電系統，對消費者會更有保障，「不管哪一傢俬人企業，你都不敢保證它是萬年事業，萬一哪一天有問題誰要接手？未來如何去解決幾十萬車主的疑慮呢？」

相比於Gogoro成立以來持續虧損，股價從3年前的14美元一路滑落，在創辦人暨執行長陸學森閃電請辭後，已剩不到1美元。Gogoro的風雨飄搖，讓吳清源的精打細算有其道理。

中油能後發先至？

中油初期在臺南設置22座充電站，目標銷售600臺機車，但只要營運沒有出現問題，後續必然加快腳步建置充電站，也已規劃出站穩臺南、延伸高雄、擴展六都的三步驟大戰略。

「後發是不是可以先至？我不知道，但是後發至少可以少走一些冤枉路，」蔡銘璋形容，業者間競爭就像長跑比賽，兩家同業走在前面，讓跟在後頭的中油有標準可以依循、甚至超越，可以省去不少試錯成本。

只是，中油看似美好的電動化藍圖，業界並非一致看好。

「如果出了事，電池推給電機，電機推給電控，光是誰要負責、怎麼抓錯可能都是問題，」一位競業總經理認爲，兩家業者的合作溝通還需要觀察，電池性能也有待檢驗，上路之後纔是考驗的開始。

但從臺灣整體機車產業發展來看，中油帶來更多競爭或許正是一帖良方。

現任工研院產業科技國際策略發展所產業分析師曾鬱茜觀察，從國際上來看，不論是能源業者投入換電服務，或是多個換電系統在單一國家內彼此競爭，都是相當常見的現象。

而中油和三陽合作進入換電市場後，競爭雖會加劇，但雙方競爭可能形成三方競合，有機會發展出電池、機櫃或其他零配件的統一標準，有助於擴大國內電動機車市場規模，甚至形成有國際競爭力的換電生態系輸出海外。

據瞭解，包括中華eMoving、宏佳騰和威剛，原屬Gogoro陣營的業者，都有興趣與中油合作開發車型，並正在洽談中。

宏佳騰營運中心經理鍾亞成認爲，中油作爲單純的電池供應商，如果未來能提供更有彈性的商業模式，例如可以不換電，讓車廠買斷充電電池，甚至能配合客戶客製化電池，會更有利於車廠爭取外銷訂單，「那中油就會是一個很好的選擇。」

三陽董事長吳清源（右）等了6年，直到中油董事長李順欽（中）接棒，才重啓電動機車電池合作計劃。 （黃明堂攝）

不只換電，中油想做材料新生

確實，對中油來說，這可能是國光石化停建後，中油轉型「賣能源」的一個里程碑。

「推廣一個新材料，要先找到突破口，有人開始用了，就有機會拓展開來，」蔡銘璋解釋，換電系統一來可以證明中油軟碳電池的安全和性能，二來只要換電系統順利營運，就需要更多材料，中油才能擴大自家軟碳產線規模，有了穩定的品質和產量，電池客戶纔會認真考慮採用，否則可能連測試的資格都拿不到。

目前，中油的軟碳試驗產線年產量只有6噸，中油內部已通過年產量要達6000噸量產產線，上百億投資正待經濟部覈定。

在能源轉型時代，中油的變革之路依然道阻且長，但千里之行總算邁出了關鍵的第一步，就看後續能否踏好踏穩，走出一條新活路。

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