自給自足的供應鏈是汽車強國標配

編前：疫情席捲全球、國際形勢變幻莫測、世界經濟衰退……2020年，發生了太多不尋常的事，無論對於世界、國家還是個人，都是極不尋常的一年。站在新一年的起點，回望已經過去的2020年，我們身處的汽車行業也同樣經歷了起伏跌宕的一年，產銷量從斷崖式下滑到V型強勢反彈。見微知著，本版兩篇評論從貫穿全年的供應鏈安全可控話題和造車新勢力兩極分化切入，回顧我國汽車行業在2020年的變化以及對未來的影響。

不平凡的2020年已經過去，回顧這一年，中國汽車產業走過了一段不平凡的歲月，也經受了各種考驗。其中，因爲新冠肺炎疫情在2020年初以及2020年末兩次導致的供應鏈危機，尤爲值得重視和警惕。

2020年初，疫情導致全球汽車產業幾乎陷入停擺的狀態。好在中國率先控制住了疫情，國內汽車產業開始復工復產，但在海外疫情暴發之後，受制於汽車產業鏈全球化佈局的客觀現實，中國汽車產業受到了較大影響。特別是尚不能實現國產替代的“高精尖”零部件，讓中國汽車企業切實感受到了受制於人的切膚之痛。

此後，隨着海外汽車零部件企業開始復工復產，中國汽車產業的供應鏈安全問題得到緩解。然而好景不長，2020年年底，受疫情等多重因素影響，全世界鬧起了“芯片荒”。一時間，半導體行業開啓漲價潮，從上游的晶圓代工製造、封裝測試廠商，到瑞薩、NXP、意法半導體等芯片大廠，都紛紛發佈漲價通知。

近年來對芯片需求量愈來愈大的汽車產業，也不可避免地深受“缺芯之害”，就連全球汽車銷量冠軍大衆汽車都發表聲明，表示整個汽車行業包括大衆汽車集團都在面臨電子元件短缺的問題。所以大衆汽車集團需要調整其在中國、北美和歐洲等不同地點的汽車生產，以適應2021年一季度的供應形勢。

大衆汽車之外的汽車企業，顯然也遇到了同樣的問題，包括衆多的中國自主品牌企業。顯然，無論是作爲當下世界第一新車產銷大國，還是致力於由汽車大國發展成爲汽車強國，中國都必須解決零部件供應鏈安全的問題。

如何解決供應鏈安全問題？答案其實並不複雜。1939年2月，毛澤東主席在延安生產動員大會上針對根據地日益嚴重的經濟困難局面，提出了“自己動手”的口號，隨後各根據地逐步開展大生產運動。“自己動手，豐衣足食”的口號作爲各根據地克服經濟困難，實現生產自給的努力目標。解放後，當全國或某個地區出現經濟困難的時候，此口號一直是黨和政府鼓勵人民生產自救的行動號令。

對於中國汽車產業而言，我們也應該“自己動手，豐衣足食。”但如何實現這一點？

在筆者看來，首先要糾正畏懼困難的心態。過去，中國汽車產業普遍存在一種“和外資企業差距太大，追趕無望”的心態，因而盛行“拿來主義”。“拿來主義”雖然有一定好處，但弊端同樣明顯，即對外依賴性過強。如今，世界經濟不確定性因素增多，貿易摩擦此起彼伏，已經到了必須立足自身發展，擺脫對外依賴的階段。中國汽車產業必須在思想上做到高度統一。

其次，要發揮我國集中力量辦大事的優勢，對於“卡脖子”的高精尖技術，產學研要行動一致，進行目標明確的“技術攻堅”，不達目的誓不罷休。

最後，整個汽車產業鏈要對敢於攻堅克難、敢於打破外資壟斷的中國本土企業多支持、多鼓勵、多呵護。任何新生力量都會經歷從無到有、從弱到強的發展過程，別讓努力尋求突破的本土企業因爲缺乏支持倒在發展早期。

當前，我國正推動形成以國內大循環爲主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。這個新發展格局對中國汽車市場而言，充滿了機遇。有專家預測，未來10年中國汽車市場至少還會保持年均1.5％～2％的潛在增速，市場前景依然光明。

巨大的市場對培育自身強大的供應鏈體系是天然的優勢；反過來，也只有擁有自給自足的供應鏈，才能確保中國汽車市場的可持續發展和長期繁榮。總而言之，自給自足的供應鏈是汽車大國以及汽車強國的標配。